兩萬噸重載列車行駛在朔黃鐵路上。（劉發榮 攝）
5月的一個清晨，一列長達2.7公里的兩萬噸重載列車緩緩駛出肅寧北站。中鐵十六局鐵運公司朔黃分公司兩萬噸重載列車主控司機王邦凱端坐在駕駛室內，目光沉穩掃視儀錶盤，指尖輕觸操控面板，列車平穩馳騁在朔黃鐵路線上。
這趟運煤列車自山西啟程。每天，滿載“烏金”的重載列車自山西神池南站始發，“鐵龍”馳騁，一路向東，穿山越嶺，從莽莽太行到渤海之濱，最終抵達河北黃驊港站。這條運輸幹線便是朔黃鐵路，已成為保障京津冀、環渤海乃至華東、華南地區能源供應的“生命線”。
朔黃鐵路是我國繼大秦鐵路後，第二條國家一級雙線電氣化重載鐵路，正線總長約598公里。線路與神朔鐵路銜接貫通，共同構築起我國西煤東運第二大運輸通道。
王邦凱自1994年投身煤炭運輸行業，三十多年來，從蒸汽機車到自動駕駛，他親歷機車迭代升級，見證西煤東運從純人工操控，邁入到智慧駕駛的全新發展階段。
“剛參加工作時，我在包神鐵路擔任司爐工，那時運輸煤炭的車輛是蒸汽機車。”王邦凱回憶説。彼時他的核心工作是手握鐵鍬，持續向鍋爐內添煤作業，單次當班時長約10個小時，每班工作結束後，滿身煤灰油污。2001年，他轉入神朔鐵路學習電力機車駕駛，當時運煤列車總長不足800米，運輸能力遠不及如今的重載列車。2017年，王邦凱調入朔黃鐵路，投身兩萬噸重載列車運營工作，執掌和諧型電力機車。2023年4月20日，朔黃鐵路兩萬噸重載列車自動駕駛運作試驗圓滿成功，2024年朔黃鐵路東線實現百分百自動化控車運作。
作為加快推動京津冀地區煤炭運輸集疏港全面“公轉鐵”的重要舉措，朔黃鐵路每開行一列兩萬噸重載列車，相當於分流576輛公路煤炭重型貨車的運能，可減少碳排放約228噸。不過，重載列車巨大運量的背後，也曾給能源運輸帶來巨大的挑戰。
朔黃鐵路穿行于太行深山腹地，線路以西柏坡為分界，從海拔1533米的神池南站，下降至海拔不足200米的西柏坡站。沿途山勢險峻、峽谷幽深，坡道陡峭、彎道密集，堪稱重載鐵路運作的極限考驗路段。在這段線路，134座橋梁橫跨山谷之間，77條隧道穿山越嶺，10‰及以上坡道有78處，373個彎道中最小曲線半徑400米，總長超過94公里的橋隧群——這種“山高坡陡彎急、橋隧相連”的線路，與兩萬噸重載列車的運作需求，存在著先天的矛盾。
兩萬噸重載列車由216節車廂首尾相連而成，在長大坡道區段，車頭與車尾最大海拔落差可達30米，相當於10層樓高。“200多節車廂連在一起，車頭望不見車尾。有時車頭開始爬坡了，車尾還在下坡，拐出好幾個彎，稍有疏忽就可能出現‘前拉後拽’的危險。”王邦凱説，那時候最怕惡劣天氣和複雜路段，吃飯喝水都爭分奪秒，滿腦子想的全是如何穩住列車。
“現在走進駕駛室，只需指尖輕觸，自動駕駛系統便能精準完成制動、充風、調速等操作，儀錶盤實時跳動的參數，成為重載列車司機的‘千里眼’，讓整個運輸過程可見、可管、可控。”中鐵十六局集團鐵運公司朔黃分公司機務車間指導司機寇立明介紹，截至目前，公司已順利開行173列自動駕駛列車，累計開行兩萬噸重載列車8637列，累計完成運量11460.8萬噸。（豐家衛 楊影）
