前 言
北京是中華人民共和國的首都，是全國的政治中心和文化中心，是世界著名古都。北京也是我國綜合運輸體系中重要的航空與陸上交通樞紐城市。
在黨中央、國務院的關懷支援下，北京交通事業不斷發展，為首都功能發揮與經濟社會發展提供了有力的保障。新世紀的第一個十年是北京實施“新三步走”戰略的重要時期，全面實現“新北京、新奧運”戰略構想是這一時期的主要任務。北京經濟社會的快速發展將有力地推進交通事業的持續發展，同時，交通的現代化也將為北京建設成為具有鮮明特色的現代國際城市、文化名城和宜居城市提供必要的基礎條件。
北京交通發展既面臨世界大城市的共性問題，也有其特殊性。解決城市交通問題，既需要政府審時度勢，不失時機地作出正確決策，同時也必須依靠社會公眾的積極參與和廣泛支援。為此，市委、市政府決定編制《北京交通發展綱要(2004—2020)》(以下簡稱《綱要》)，以指導北京交通事業的新發展。
《綱要》在總結歷史經驗教訓的基礎上，分析了交通問題的癥結與未來發展趨勢，提出了建設“新北京交通體系”的目標，制定了實現這一目標的戰略途徑、基本交通政策和近期實施的重大行動計劃。《綱要》將作為今後一個時期指導制定全市交通規劃、交通政策和實施計劃的綱領性文件。《綱要》既是政府在發展交通方面對社會的承諾，也是規範公眾交通行為的基本準則。
《綱要》編制的基準年為2003年，近期指2010年，遠期指2020年以遠。
第一章 交通發展進程
1.1 發展成就
北京經濟社會的快速發展和城市現代化步伐的加快，為北京的交通發展提供了前所未有的機遇和條件，交通事業實現了跨越式發展。
(1)交通建設投資持續增長
1993年—2003年，全市交通基礎設施建設投資累計達1219億元，佔同期地區生産總值的5.32%。其中，“九五”期間交通建設投資總額比“八五”期間增加了3.5倍，達到602億元，佔地區生産總值的比例由“八五”期間的3%上升到5.97%。2003年，交通建設投資總額208億元，佔地區生産總值的比例達到5.67%。
(2)交通設施供給水準不斷提高
2003年，市區道路總里程達3727公里，其中城市快速路達到216公里，道路面積7344萬平方米；與十年前相比，市區道路總里程和面積分別增長了41%和1.7倍，路網功能結構及運作條件顯著改善；市域公路網總里程14453公里，其中高速公路總里程達到501公里；城市軌道交通運營里程114公里；公共汽車及無軌電車總數已達18929輛(含小公共汽車2295輛)，運營線路總長度17908公里；航空港及鐵路樞紐運輸能力與服務水準均有較大的提高。
(3)交通運輸能力快速增長
城市機動車保有量由1993年的56.4萬輛上升到2003年的212.4萬輛，道路系統承載能力基本適應了機動車保有量快速增長的需要。公共客運交通系統年客運量達到42.7億人次，增長了19.2%；道路年貨運總量達到2.86億噸，增長了10%。
(4)交通管理水準不斷提高
初步建成了以交通控制系統為龍頭，以交通實時資訊採集為基礎的現代化智慧交通管理體系框架。交通法制建設和教育宣傳取得顯著成效，主幹道機動車遵章率99.1%，交通事故萬車死亡率7.7，均達到歷史最好水準。城市公共客運系統引入現代資訊技術和先進管理手段，運營效率和服務水準得到提高。
(5)交通環境明顯改善
2003年，新增輕型汽車和重型柴油車排放全部達到第二階段機動車排放標準(相當於歐洲Ⅱ號標準)；使用壓縮天然氣公共汽車達到2078輛；機動車尾氣排放污染得到初步控制，一氧化碳和氮氧化物濃度較“九五”期間下降26.7%；交通環境噪聲降至70分貝以下；行人交通設施和步行街區的建設為市民提供了良好的出行環境；在改善城市交通狀況的同時，對交通建設與城市風貌及自然生態環境的協調關係愈加關注，交通服務愈加重視“以人為本”的原則。
1.2 主要問題
儘管在交通設施建設與運作管理上不斷增加投入，但由於交通需求總量的急劇增長及需求構成的多樣性和複雜性，城市交通總體形勢依然非常嚴峻。
北京社會經濟現代化、城市化以及機動化已同時步入高速發展期，當前城市交通的緊張局面是城市快速發展進程中多種矛盾的集中反映，交通擁堵狀況的根本緩解是一個長期的過程。
北京交通發展既面臨世界大城市普遍存在的共性問題(例如小汽車交通需求過度膨脹，與城市資源和環境承載能力的尖銳矛盾)，同時也有其自身的特殊性問題，主要表現在：
(1)城市建設與城市交通發展不協調
市中心區城市功能的過度聚集和土地的超強度開發導致人口與就業崗位的高度集中，由此也帶來了交通出行的高度集中，三環以內集中了全市出行量的50%。同時，由於交通基礎設施建設與城市交通結構的優化調整滯後於城市發展，難以滿足城市空間結構和功能佈局優化調整的需要，在客觀上助長了中心區超強度開發和無序蔓延擴展的趨勢，進一步加劇了中心區的交通擁堵。
(2)公共客運交通系統基礎薄弱，難以應對小汽車交通的強勁挑戰
北京目前處於小汽車進入家庭的快速發展期，而且小汽車在日常通勤出行中的使用率高於發達國家一些大城市的水準。市區全日小汽車出行方式比重已經由1986年的5%上升到2003年的26%，這種出行方式的需求與道路交通基礎設施供給的矛盾日益加劇，是導致城市交通擁堵的首要因素。與國外同類城市交通發展狀況相對照，北京的不利條件在於公共客運系統基礎相對薄弱，軌道交通承擔日常出行量的份額不足5%，地面公交系統結構單一，難以充分滿足日常出行的多樣性要求。因此，在推行合理使用小汽車，改善城市交通出行結構策略計劃上，北京比其他國際大城市更困難。
(3)城市佈局與資源條件制約道路系統擴充和結構調整
中心城道路網的密度、面積率與國外同類城市有相當大的差距，在功能級配結構上也存在明顯的先天性缺陷：環路之間快速聯絡通道建設滯後；主幹道系統空間佈局不均衡，貫通市區的城市南北向主幹道不足；次幹道、支路嚴重短缺，“微迴圈”系統薄弱；道路交叉口通行能力低，制約路網整體效能的正常發揮；封閉獨立的“大院”分割城市路網，嚴重損害了路網系統的整體性，交通組織困難。
受特殊的城市歷史和環境條件限制，中心城土地空間資源嚴重短缺，加之舊城風貌保護的嚴格要求，今後中心城路網難以大幅度擴充，路網結構調整難度更大。
(4)交通系統規劃、建設、運營、管理及服務缺乏有效整合
交通基礎設施規劃、綜合運輸規劃與交通組織管理規劃不配套。附屬道路交通設施與主體設施建設不配套。城市交通與城際區域交通網路，市區與市域交通網路，以及城市軌道交通與地面公交網路運力不匹配，銜接不順暢。城市交通服務價格體系不完善，沒有建立合理的比價關係。交通運營管理者與服務對象之間缺乏必要的資訊溝通平臺和手段，難以對各類交通服務需求進行有效的引導，交通設施資源未能充分有效利用。
(5)交通管理水準不適應現代交通發展的要求
交通需求管理薄弱，客貨運輸組織以及交通出行引導缺乏科學手段和有效措施。交通信號、標誌、標線設置缺乏統一規劃，交通秩序管理有待進一步加強。交通法規標準體系不健全，現代交通宣傳教育不夠深入。交通參與者缺乏現代交通觀念，交通法制意識淡薄。
1.3 發展趨勢
經濟和社會現代化、城市化和交通機動化三大發展進程依然是未來城市交通發展的外部條件，而交通戰略模式與政策的選擇將是決定交通發展走勢的內在決定性因素。
(1)經濟和社會現代化進程影響
隨着國民經濟總量快速增長和交通建設投融資體制改革的不斷深化，未來北京城市交通建設投入將持續穩定增長。全面信息化的進程將深刻影響市民的生活和工作方式，不僅出行量持續增長，出行結構特徵也將發生重大變化。
(2)城市化進程影響
北京將按照國務院批准的《北京城市總體規劃(2004—2020)》全面實施新的城市空間發展戰略，優化調整城市功能佈局，逐步構建“兩軸——兩帶——多中心”的城市空間結構。城市功能佈局及空間結構的優化調整是改善中心城交通的治本之策，但佈局調整是一個長期的漸進過程，短期內難有明顯成效。
此外，北京作為環渤海地區中心城市，在區域經濟和社會一體化協調發展進程中，其綜合服務功能將進一步加強，城市交通綜合體系也將發生重大改變。
(3)交通機動化進程影響
今後幾年，北京市民用機動車保有量的年增長率仍會保持在10%左右。預計2010年全市民用機動車總量將達到380萬輛左右，其中私人小汽車總量將從2003年的93萬輛發展到280萬輛左右，私人小汽車擁有率由2003年的0.22輛/戶增加到2010年的0.53輛/戶。預計2020年，北京市民用機動車保有量有可能突破500萬輛，家庭小汽車擁有率可能達到0.8輛/戶以上。
(4)交通需求變化趨勢
需求總量大幅度增長。從1986年第一次出行調查以來，全市日出行量年均遞增4%，2003年已達到2100萬人次(不含步行出行量)，增長了87%；一次出行平均行程也由6公里增加到8公里，出行周轉量(人·公里)增加了1.49倍；市區機動車出行總量由42萬車次/日發展到345萬車次/日。未來交通出行需求增長的突出表現在出行距離的增長和機動車出行總量的大幅度上升。預計2010年平均一次出行距離將可能達到10公里左右，出行周轉量比2003年增加90%。
需求構成明顯改變。未來交通需求特徵的重大改變主要表現在需求的多樣性和個性化。市民上班和上學的日常通勤出行所佔份額由1986年的80%降至2000年的58%，預計2010年，將會進一步下降到50%左右。市民對於出行方式、出行路線及出行時機的選擇會趨於理性化，同時對交通服務的安全、快捷、舒適、經濟及靈活便利方面也會有更高的要求，交通服務的供求關係將變得更加複雜。
(5)基本需求量和道路負荷水準預測
2010年預計全市出行總量將達到3500—4000萬人次/日，其中，中心城出行量2300萬人次/日；預計2020年全市出行總量將達到5200—5500萬人次/日。2010年預計全市道路貨物運輸發生量4.5億噸/年；2020年預計將達到5.5億噸/年。
由於未來城市交通結構的不確定性及交通供給方式的不同，中心城的道路網高峰負荷也會有很大的差別。在全面實施本綱要推薦的戰略方案前提下，預計2010年市區道路網高峰小時負荷量為516萬車公里，比2003年增長34%左右。
總之，2010年之前，出行需求總量和中心城建設投資規模的增長趨勢較為穩定；而出行需求時空分佈及出行方式構成的發展趨勢則有很大的不確定性。因此，未來中心城交通狀況的改善關鍵在於城市功能佈局、交通發展模式、系統整合和政策調整的力度。
第二章 交通發展目標與戰略任務
2.1 交通發展目標
(1)遠期目標
北京交通發展的遠期目標是：全面建成適應首都經濟和社會發展需要，滿足全社會不斷增長和變化的交通需求，與國家首都和現代化國際大都市功能相匹配的“新北京交通體系”。
“新北京交通體系”以現代先進水準的交通設施為基礎，構建以公共運輸為主導的綜合交通運輸體系；以信息化與法制化為依託，提供安全、高效、便捷、舒適和環保的交通服務；城市交通建設與歷史文化名城風貌和自然生態環境相協調，引導、支援城市空間結構與功能佈局優化調整，實現城市的可持續發展。
“新北京交通體系”的基本特徵：
以人為本的交通服務宗旨。注重交通與環境保護的協調和可持續發展，提供與自然和城市風貌相和諧的交通環境，合理分配與使用交通資源，滿足社會多樣性交通服務需求。
以一體化交通作為新體系基本構架。在交通規劃、建設、運營、管理和服務全面整合的基礎上，實現中心城交通與市域交通、城市交通與城際交通，以及各類交通運輸方式的一體化協調運作。
實施以內涵發展為主的集約化發展模式。從城市環境與資源條件出發，北京交通發展必須採取以內涵型增長為主的集約化發展模式。“新北京交通體系”以公共運輸為主體，建立現代化城市綜合運輸體系；充分發揮既有交通設施的潛在效能，以系統結構優化和先進的運作管理為戰略手段，最大限度地提高道路網及各類交通運輸設施整體運作效率和服務水準，減少資源消耗及對環境的影響。
以信息化為依託。交通體系發展的各個環節和服務領域全面實現信息化，交通運輸與設施運作管理全面實現智慧化。
以法制化為保障。交通規劃、建設、運作管理與社會服務全面納入法制化軌道，通過健全法律、規章和完善規範、標準體系，有效地約束決策、管理、服務等所有交通參與者的行為，保證交通系統的有序發展和高效運作。
(2)近期發展目標
2010年之前，初步建成交通設施功能結構較為完善，承載能力明顯提高，運營管理水準先進，基本適應日益增長交通需求的“新北京交通體系”框架，初步形成中心城、市域和城際交通一體化新格局，中心城交通擁堵狀況有所緩解，為全面實現“新北京、新奧運”戰略構想提供支援。
2010年，城市幹道高峰小時平均行程車速達到20公里/小時以上；五環路內85%的通勤出行時耗不超過50分鐘；邊緣集團到達市中心的出行時間在1小時以內；最遠的郊區新城到中心城的出行時間不超過2小時；北京與周邊地區主要中心城市的陸路運輸行程時耗在3小時內。
2010年之前，北京的交通建設要在以下幾方面取得重大進展：
第一，建成功能完善的綜合交通運輸網路，道路交通設施總體承載能力與服務水準明顯提升。
2010年，要按城市總體規劃基本建成總長890公里的市域範圍內高速公路系統，建設京津冀地區城際快速鐵路幹線，擴建首都國際機場，形成完善的對外綜合運輸網路；全面改善中心城道路系統結構，基本建成14條快速放射幹線，與3條快速環路一起構成中心城快速路網系統。大幅度擴充和完善道路“微迴圈”系統，提高集散能力與交通可達性水準。中心城道路網高峰小時負載能力比2003年增長40%以上，路網整體應變能力有明顯改善；初步建成與道路交通容量相匹配的停車系統，基本停車位實現“一車一位”，公共停車位總量達到汽車保有量的10%以上。
第二，建成以快速大容量客運交通為骨幹、多種方式協調運輸的城市公共客運系統，初步建成現代化物流運輸系統，城市交通運輸結構得到改善。
2010年，城市軌道交通線路網通車里程達到250—300公里。新型大容量快速公共汽車(BRT)系統初具規模，運營里程達到60公里以上。公共交通服務水準和吸引力大幅度提高，中心城公共客運系統承擔全日出行量比例達到40%以上，其中，在早晚高峰通勤出行中分擔的比例達到50%—60%。
以綜合運輸樞紐、物流配送系統及綜合運輸資訊平臺的建設為基礎，初步建成高效、暢達、有序運轉的現代化城市客貨運輸體系。
第三，初步實現智慧化交通系統管理，提高交通運作效率與安全水準。
實現交通體系的全面整合和資訊共用，科學配置交通工程設施；以全方位的信息化、智慧化為依託，基本建成具有國際先進水準的智慧化道路交通管理系統和交通出行資訊服務系統；初步建成先進的智慧化公共客運調度與乘客資訊服務系統；交通擁堵點(段)治理取得成效，幹線路網高峰時段平均車速逐步提升，2010年之前達到20公里/小時以上。
加強交通管理法制化建設和市民現代交通意識教育，改善交通秩序與交通安全水準，全市道路交通事故萬車死亡率下降到6以下。
第四，發展“綠色交通”，交通環境品質進一步改善。
2005年開始執行國家第三階段機動車排放標準(相當於歐洲Ⅲ號標準)，力爭2008年與國際排放控制水準接軌，污染物總量逐步減少，交通噪聲得到有效控制。
2.2 戰略任務
基於交通發展的歷史經驗和未來發展趨勢，必須着手優化調整城市總體佈局及城市交通結構模式，即：堅定不移地加快城市空間結構與功能佈局調整，控制中心城建成區的土地開發強度與建設規模；堅定不移地加快城市交通結構優化調整，儘早確立公共客運在城市日常通勤出行中的主導地位。同時，全面整合既有交通設施資源，提高資源使用效能。
(1)城市交通與城市佈局協調發展
全面貫徹實施國務院批准的《北京城市總體規劃(2004~2020)》，積極推進城市空間發展戰略的實施，加快構建“兩軸-兩帶-多中心”城市空間新格局，同步實施城市功能佈局的優化調整，以期從根本上緩解中心城交通緊張狀況。
實施新的城市空間發展戰略要以交通建設為先導，與城市交通發展戰略相協調。當務之急是實施城市建設重點戰略轉移，嚴格控制中心城建設規模。舊城區實施“整體保護，有機更新”策略，嚴格控制建設總量；中心城建成區重點進行環境整治和基礎設施改善，不再進行高強度開發；集中力量建設新城，優化調整城市功能佈局，完善新城功能結構，引導中心城的就業崗位和人口向新城轉移；為支援城市空間結構及功能佈局調整，要重點建設貫通東部發展帶以及連接新城與中心城多種交通方式相容的複合型快速交通走廊，按規劃抓緊構建新城內部交通網路體系，為新城建設提供交通支援。
(2)建設以公共運輸為主導的綜合運輸體系
從體制、機制、政策和運作上整合規劃、建設、運營、管理和服務各個環節，實現多方式交通網路的匹配與無縫銜接，以優質高效的集約化運輸網路滿足通勤出行和集中物流的需要，尋求資源利用和環境效益的最大化。
以城市快速軌道交通系統為龍頭，全面推進現代化公共客運系統建設，加快確立其在城市客運中的主體地位。改善不同客運方式銜接換乘條件，實現公共客運交通、自行車交通、步行交通與汽車交通多種交通運輸方式協調發展，形成多方式和多層次出行服務體系。同時，建立由快速公共客運以及實施嚴格流量控制的快速道路(或高速公路)組成的城市快速出行服務系統與應急交通保障系統。
優化調整貨運樞紐及物流園區佈局，建立陸路、海上與航空綜合運輸體系。
第三章 基本交通政策
3.1 交通先導政策
堅持城市交通基礎設施適度超前、優先發展，充分發揮交通建設對城市空間結構調整的引導和支援作用。中心城建成區的改造和新城建設要堅持交通基礎設施“同步規劃，先行實施”的原則，建設規模及功能佈局要以交通設施資源可能提供的容量為約束條件，實行建設項目交通影響評價和交通組織設計審查認證制度。
3.2 公共交通優先政策
從城市可持續發展的要求出發，按照公平和效率的原則，合理分配和使用交通設施資源，在規劃、投資、建設、運營和服務等各個環節，為公共交通發展提供優先條件。
設施用地優先。優先安排公共交通設施建設用地，確保公交場站設施與土地開發項目同步建設。各階段城市土地使用規劃中均須為公共汽(電)車場站、地鐵車站、換乘樞紐和車輛維修保養設施留足建設用地。不得隨意擠佔或挪用公共客運設施用地。
投資安排優先。2010年以前，公共客運交通在交通建設投資中所佔份額由18%提高到50%以上，重點支援軌道交通、大容量快速公共汽車(BRT)系統和綜合交通樞紐建設。公共交通(含軌道交通、公共汽車及電車等)基礎設施建設以政府資金投入為主導，積極吸引社會投資。
路權分配優先。在城市道路資源分配和路口放行上給予公共客運優先權。
財稅扶持優先。公共交通實行與居民承受能力相適應的低價格政策，給予公交企業稅費減免、政策性運營補貼以及其他有利於公交企業良性發展的扶持政策。
3.3 區域差別化交通政策
從城市不同區域交通需求和可能提供的交通資源實際狀況出發，中心城與新城採用不同的交通模式，實施因地制宜的交通設施供給與管理政策。中心城內的舊城區和舊城以外的區域交通模式與政策也要有所區別。
舊城區：按照整體風貌保護的要求，基本維持既有的道路網整體格局。對已劃定的歷史文化保護街區和內環路以內地區，尤其是皇城範圍，道路空間尺度基本維持現狀。在對衚同系統的整體格局實行原貌保護的前提下，進行必要的整理，按照行人、自行車和小型公共汽車的優先次序合理利用。重點發展以地鐵和地面公交為主的公共客運體系，通過停車位供給總量控制、停車收費政策以及必要時對特定區域實行通行收費等手段，對小汽車交通實行相對從緊的管理政策。
舊城以外的中心城：優先發展以軌道交通和快速大容量公交為骨幹的公共交通系統，根據道路資源和環境容量允許限度，對小汽車交通實行適度調控政策。
新城和郊區城鎮：在優先發展公共交通服務網路的同時，要為小汽車交通提供相對較為寬鬆的使用空間。新城道路網密度要達到5—7公里/平方公里，道路用地率要達到20%以上，新城的各類停車泊位總數要達到機動車保有量的1.2—1.3倍。
此外，新城要有適度規模和完善的配套功能，減少與中心城之間的穿梭交通量。
3.4 小汽車交通需求引導政策
在大力發展公共客運為主體的綜合運輸前提下，對小汽車交通在行駛區域、行駛時段以及停車服務等方面實行差別化調控管理，特定區域和特定時段實施必要的限制，保持汽車交通量與道路負荷容量協調匹配增長，確保中心城道路系統維持適當的服務水準。
把停車設施的建設與運營管理作為調節道路交通負荷的重要手段，對不同區域制定不同的停車設施配建標準和停車服務價格，推行分時段彈性停車費率制度，調節道路交通負荷的時空分佈，提高道路交通設施利用效率。
積極推進公車改革，減少單位公車的配置和使用量。提倡“合乘”制，對高載客率的車輛給予優先通行權。
3.5 政府主導的交通産業市場化經營政策
在充分考慮城市交通社會公益性，滿足公眾需要的前提下，積極推進政府主導的交通産業市場化步伐。
進一步深化城市交通投融資體制改革，構築政府投資、企業自籌、社會投資等多元化主體的投融資體系，拓展投融資渠道，盤活存量，引進增量，不斷增加交通建設投資規模。
對公益性的交通基礎設施項目和有收益的經營性項目實行分類管理。建立統籌協調的交通服務價格體系，滿足不同服務水準檔次的交通需求。對企業為實現公益性目標承擔的指令性任務給予相應補貼。
向國內外開放交通基礎設施建設與交通服務經營市場，引進競爭機制，推進特許經營制度。取得特許經營權的企業，自主經營，自擔風險。
政府制定和完善市場經營法規，對經營市場嚴格監管。不斷完善企業資質和信用考核制度，同時對企業合法經營權益給予充分保障。
第四章 完善交通規劃體系
4.1 交通規劃編制
交通規劃要與城市總體規劃和國民經濟社會發展計劃相協調，要與城市規劃層次和編制階段相銜接，建立和完善多層次的城鄉一體化交通規劃體系。各層次的交通規劃要與相應層次的城市規劃同步編制，相互協調，同時要建立交通規劃與城市土地使用規劃之間的反饋機制。
不斷提高交通規劃編制科學化水準，重視交通規劃理論與方法的創新，加強交通規劃方案的科學論證和實施效果的跟蹤檢驗評估工作。處理好交通規劃與建設計劃、工程設計的銜接關係，做好重大工程項目前期論證和建設項目儲備工作，為交通規劃的順利實施提供充分保障。
交通規劃研究與編制要向社會開放，重大規劃編制項目實行社會公開招標；建立專家論證與社會公示制度，鼓勵社會公眾參與規劃的編制和監督規劃的實施工作。
4.2 近期重點規劃編制任務
以《北京城市總體規劃》和《北京交通發展綱要》為指導，進一步規範城市綜合交通體系規劃的目標、內容和編制方法，修訂《北京綜合交通體系規劃》，同時編制《北京東部新城發展帶交通戰略規劃》。
加強城市綜合運輸規劃及交通管理規劃等專項規劃編制工作，整合交通設施規劃、運輸規劃及交通管理規劃關係。修訂和完善《北京市城市軌道交通近期建設規劃》、《北京高速公路網規劃》、《北京市中心城道路網規劃》、《北京市公共汽車線網規劃》、《北京市停車規劃》、《北京城市物流園區與貨物運輸規劃》。研究編制《北京市交通流組織與交通管理規劃》、《北京市智慧交通體系總體規劃與近期建設規劃》。
修訂和完善順義、通州、亦莊等重點新城以及回龍觀、北苑、望京、東壩、定福莊、垡頭、南苑等十個邊緣集團綜合交通規劃。
研究和編制《北京奧運公園地區綜合交通規劃》以及2008年奧運會專項交通規劃，同時開展相關專題研究工作。
第五章 加快交通基礎設施建設
5.1 城市道路系統
(1)城市道路系統包括中心城、新城及郊區城鎮的道路網。城市道路系統的長遠建設目標是：適應未來城市發展的需要，具有高度的暢達性、安全可靠性和應變能力，與城市佈局、風貌、環境相協調，為多種交通方式協調運作提供足夠的交通承載能力和良好的出行環境。
(2)近期在繼續擴充中心城路網規模的同時，要特別重視路網結構優化，提高路網整體承載能力和運作效率，充分挖掘既有道路系統潛力。重點抓好兩頭：加快建設快速道路系統，為進出中心城和中心城內中長距離交通提供通暢的出行條件；加快中心城10個邊緣集團的道路網路建設，同時要大力擴充支路“微迴圈”系統，提高路網的集散能力和交通可達性。
2010年，中心城快速路系統總里程達到280公里；中心城主幹道網總里程達到540公里，城市主、次幹道網密度由1.5公里/平方公里提高到1.85公里/平方公里。路網總體承載能力比2003年提高40%以上，基本適應380萬輛左右機動車總量的發展需求。
在抓好中心城道路建設的同時，要按照《北京城市總體規劃》和新城規劃加快新城道路系統建設。
(3)自行車和步行系統
充分利用舊城衚同、街坊道路和支路開闢自行車交通系統，逐步形成地區性的自行車通行網路。在市級商業區、中央商務區(CBD)、奧林匹克公園、中關村科技園區等重點功能區以及新城普遍建立與城市風貌和自然環境和諧的無障礙步行系統。在舊城區，要充分利用衚同和街坊路開闢自行車或行人專用系統。在新建住宅區，建設良好的自行車交通和步行設施，提高居住環境品質。完善行人過街設施和行人步道系統，禁止擠佔人行道和自行車道，確保自行車和行人出行安全、便利。
(4)近期重點建設項目
環路間快速聯絡通道建設。包括：二環路與機場高速路聯絡線、京承高速路與三環路聯絡線、西外大街延長線(至五環路)、通惠河北路、蓮花池東路西延(至西六環)、阜石路(三環至五環區間)以及蒲黃榆路南延(至五環路)等。
增辟貫通中心城的南北通道。包括：藍靛廠路、展覽館西側路、北苑路、西大望路南北延長線、玉泉路延長線及惠新西街延長線等。改造一批主幹道，包括：中關村大街、南中軸路(前門至德茂莊)、朝陽路及安立路等。
完成中關村科技園、中央商務區(CBD)、奧林匹克公園、亦莊、望京、北苑、回龍觀等重點建設地區路網改擴建工程，建成北京站東街、金融大街、前門東側路、馬連道路、南湖渠東路、清華東路、岳各莊東路、金頂山路等一批地區集散道路。
新改建一批重要立交節點和平面交叉口，包括：東直門、西直門、東便門、麗澤橋、崇文門、東大橋、德勝門等。
分期分批整治和清理封閉大院、衚同和街坊道路，加密中心城路網，擴充“微迴圈”集散系統。次幹道、支路的實現率由2003年的30%提高到2010年的45%左右。
(5)道路配套設施建設和維護管理
交叉口渠化、公交港灣、道路標誌、標線、信號、安全保障及照明等交通工程附屬設施要與道路主體同步規劃設計，同步建設，並加強維護管理。同時，道路建設要與各類市政管線設施統一規劃、同步施工，避免“拉鎖”工程，條件成熟時建設市政綜合管廊(溝)。
5.2 市域公路系統
(1)實現市域公路網與國家幹線公路網及周邊地區城際公路網銜接匹配，強化北京公路主樞紐功能，為京、津、冀環渤海經濟區資源共用、全面合作、統籌協調發展提供有力交通支援。
2010年，初步建成以高速公路和一級公路為骨架，功能級配合理，與國家幹線和環渤海經濟區幹線公路網有機銜接的公路運輸網路。市域公路網總里程達到16000公里，公路網密度由2003年的0.86公里/平方公里提高到0.95公里/平方公里。高速公路網總里程達到890公里。新城及平原區重要中心城鎮均直接與高速公路走廊相連接，市域範圍內公路網將覆蓋全市所有村鎮，實現村村通油路。
(2)2010年之前，市域公路網重點建設項目：
建成京津間第二條高速公路、京滬高速北京段(104國道)、京承高速北京段、京平(谷)高速，並對既有京津塘高速公路進行改造和擴建。
建設首都機場南線高速公路和機場北線高速公路，完善機場周邊公路網路，修建六環路與機場高速公路之間的高速聯絡線(李天路)。
建設密雲、懷柔、順義、通州、亦莊等新城之間的高速公路通道，強化東部及東南部新城開發帶的交通聯繫。
繼續建設六環路，全線貫通運作，疏解市域過境交通。着手改造108及109國道，暢通市域西部出入通道，緩解西北方向出入通道的交通壓力。改造110國道，並與六環路連通，提高西北貨運通道的能力，明晰客貨運輸通道，有效分流八達嶺高速公路的交通。分段擴建規劃111國道(市區至小湯山區段)，提高北京正北方向交通能力。
新、改擴建白馬路、密興路、辛樊路、房通路、長周路、沙陽路、京塘路、楊雁路、順密路、周張路、長韓路、京良路、南雁路、延硫路等一批市級幹道項目。
(3)優化市域公路網功能結構，加強既有公路技術改造和養護工作，提高既有公路網整體運輸能力和效率。改進公路設計技術標準和設計方法，節約使用土地，降低工程造價。
5.3 城市軌道交通系統
(1)加快建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及有軌電車組成的軌道客運系統，改善中心城交通，併為開發建設中心城邊緣集團及郊區新城提供強有力的交通支援。2010年，全市軌道交通線網運營總里程達到250-300公里。
(2)2010年之前，軌道交通重點建設項目：
地鐵4號線、5號線、10號線(一期)、8號線北段(奧運支線)、9號線，機場客運專線以及通往亦莊等郊區新城的軌道交通線。
在建設新線的同時，對地鐵1號線、2號線進行技術改造，同步進行軌道交通與其他交通方式銜接換乘設施建設。
(3)積極研究開發低能耗、高效能的新型軌道交通系統。改進軌道交通規劃設計和施工技術，加快車輛及通信、信號設備國産化進程，降低工程造價。
5.4 客貨運輸樞紐
(1)加快綜合客運樞紐建設，組織和協調各種不同層次客運網路，為乘客提供集中換乘服務。
2010年之前，初步建成城市客運與城際客運一體化綜合樞紐體系，改善城市與城際客運銜接與換乘條件。建成首都國際機場、北京鐵路南站、北京鐵路西站及六里橋客運站等大型綜合客運樞紐。
改善市域範圍內客運網路的銜接關係，建成西直門、東直門、四惠、一畝園、北苑及宋家莊等一批為中心城與郊區線路銜接換乘服務的公共客運樞紐站。改善市區公共汽車、電車、軌道交通及計程車等不同客運網路的銜接換乘條件，建設一批公交中心站。
(2)建設“停車—換乘”樞紐
為了適應私人小汽車普及發展進程，引導小汽車合理使用，在中心城邊緣主要交通走廊規劃建設一批“停車—換乘”樞紐設施。2010年之前，要結合軌道交通和大容量快速公共交通新線建設，在五環路周邊地區統一規劃建設小汽車停車換乘公交的設施。
(3)加快貨運樞紐建設。公路貨運樞紐體系採用分級結構佈局，規劃建設6個一級貨運樞紐和6個二級貨運樞紐。2010年之前，重點建成馬駒橋、閻村、天竺等貨運樞紐。
5.5 停車設施
(1)根據城市交通綜合體系運作的全局需要，對停車設施的供給與運作管理採取因地制宜、區別對待的原則。
(2)根據不同地區道路交通承載能力和土地空間資源條件，重新修訂居住區及各類公共建築停車位配建指標，完善各類停車設施規劃，制訂停車設施建設與運營管理法規，加強停車設施建設、使用及停車秩序的執法管理。
(3)2010年之前，優先解決各類車輛不出行時所需駐車位(即自用基本停車位)短缺問題。全市各類機動車都要擁有自用基本停車位。新建居住區及各類公共建築均按新的配建指標同步建設自用基本停車位；舊居住區根據規劃分期分批補建或租用(購置)公共停車位用於彌補基本停車位的不足；各類客貨運輸經營企業(個體)必須足額配置具有合法使用權的自用停車位，作為經營資質必要條件。已取得經營許可，但尚未達到要求的，限期解決，並納入年度考核。
(4)加快公共停車設施建設。2010年，全市公共停車位供給總量要達到機動車保有量的10%以上。
(5)統籌調配，充分利用各類停車設施資源。對中心城各類公用停車位及單位附建停車設施實行註冊登記，統一調配管理，滿足全日不同時段不同停車需求。
(6)為自行車短途出行及換乘公共客運交通創造良好條件。在中心城主要客流集散中心、公共客運交通中心站及換乘樞紐站建設自行車停車場。
(7)按照統一規劃，結合公共汽(電)車運營場、首末站及中心站的佈局調整，優先安排專用停車場地，基本滿足全部營運車輛的夜間駐車和維修保養需要。同時，建設安排計程車專用停車(含夜間駐車)場地，並在主要客流集散點建設計程車服務站或候客區。
5.6 鐵路樞紐及航空港
(1)改造和擴充北京鐵路樞紐的客貨運輸集散能力，引入京滬、京哈、京廣等客運專線及京秦、京津等地區快速客運幹線。同時，建設和改造樞紐內的貨運編組站及貨運作業站，提高貨物吞吐能力。
2010年之前，配合京滬客運專線及京津快線等新線建設，完成北京站及北京南站站區改造，同步完成市內交通及公用市政設施配套建設；修建北京站與北京西站之間的地下直徑線；改善北京北站、北京西站、豐臺站及北京東站地區的交通集散條件和地區環境。
(2)2008年之前，完成首都機場國際樞紐港的擴建任務，實現飛機起降量50萬架次/年，旅客吞吐能力6000萬人次/年和貨運吞吐能力180萬噸/年的目標，充分滿足2015年之前航空業務量發展的需求。2010年之前，要完成第二航空港的選址、規劃設計和立項審批，力爭儘早開工建設。
第六章 改善城市運輸服務
6.1 軌道交通客運服務
(1)擴大軌道交通客運規模，軌道交通客運量從2003年的130萬乘次/日增加到2010年的400—500萬人次/日，佔公共客運系統總運量比重由10%提高到25%左右。
(2)利用先進科技手段，改造既有線路，優化運營輸組織，縮短髮車間隔，擴大運能，降低運營成本。2008年前，地鐵1、2號線車全部更新為舒適便利的新型空調車。
(3)改造車站配套服務設施，引入自動售檢票系統和乘客資訊服務系統，增加為老人、兒童和殘疾人士提供特殊服務的設施，改善出入條件和乘車環境。
(4)加強軌道交通運營的安全保障。新線建設嚴格按照國家規範標準，同時着手對既有軌道交通線進行改造，消除安全隱患。建立突發事件應急保障系統。
6.2 公共汽(電)車客運服務
(1)2010年，公共汽(電)車客運交通承擔日客運量達到1300—1500萬人次。
(2)優化調整公共汽(電)車線網和場站佈局，擴大線網覆蓋率，完善功能級配結構。按照城鄉統籌協調發展的需要，建立中心城、新城和郊區城鎮三級公共汽(電)車運營網路。完善功能層次結構，優化快速幹線網、普通幹線網及支線網的級配比例與銜接關係。
重點調整中心城線網，增加邊緣地區和舊城區的線網密度，改善站位和線路銜接關係，縮短換乘距離和乘車前後的步行距離。2010年，中心城90%公交乘客步行到站時間不超過8分鐘；平均換乘距離不超過300米。
擴大郊區線網覆蓋率，建立和完善新城公共客運網路，滿足新城和郊區城鎮日常出行需要。
(3)加快大容量快速公共汽車運營系統(BRT)建設。2010年前，在完成南中軸路BRT示範工程基礎上，選擇有條件的主要客流走廊再建設3-4條BRT線路，與快速軌道交通線網相結合，構成中心城公共客運系統的骨幹網。
(4)以高速公路與城市快速路為依託，開闢以大容量公共客運為骨幹，多種交通方式協調運作的複合型客運走廊，支援新城開發建設。重點是沿東部新城發展帶建設連接各個新城的複合型走廊，並與京津方向城際快速通道相銜接。
(5)繼續擴展公共汽(電)車專用道網路。2010年，中心城50%的主幹道和有條件的快速路均要開闢公共汽(電)車專用或優先車道，總里程由現在的114公里增加到300—350公里。結合城市“微迴圈”系統建設，選擇一批有條件的街巷、衚同開闢公共汽車專用道路。改造交叉口信號控制系統，分期分批地實現公共汽車優先通行。
(6)進一步完善公共汽(電)車的運營、保養場站體系，建立以運營場為中心的運營組織調度系統和以樞紐站為中心的分區服務網路系統。
(7)改善公共汽(電)車客運系統運力配置及車輛構成，建立適合不同服務類別、不同運量等級的運力級配體系。既要發展適合BRT的專用車輛和快速幹線所需大容量、大功率、低底盤、環保型的公共汽車，也要按適當比例配置中型車輛和適用於支線運營的小型公共汽車。
6.3 計程車客運及租賃服務
(1)繼續推進出租汽車企業兼併重組，控制計程車總量規模，實現規模化和規範化經營；合理調整企業、司機和乘客之間的關係，維護各方合法權益；逐步統一租價，建立健全出租汽車市場准入和退出機制，建立良好的出租汽車運營市場秩序和環境；加強對出租汽車企業的監督管理，規範企業行為，切實保障從業人員合法權益，提高服務水準。2010年前，重點建設全市計程車預約服務和智慧調度系統，提高運營效率，空駛率降低到30%以下，日客運量達到200萬人次。
(2)制定並實施汽車租賃業、旅游客運業發展規劃，建立企業信用體系，實施特許經營，創建規範有序的市場環境，加強政府監管。汽車租賃業要調整車型結構，優化車輛檔次配置，擴大企業規模，規範企業經營行為，實行網路化經營。旅游客運業要滿足多元化需求，建立起服務本市及外省市的旅游客運班線和網路。
6.4 道路貨物運輸服務
(1)道路貨物運輸是現代城市物流體系的基礎。為滿足城市物流暢達、安全及服務方式多樣化需求，必須加快市域範圍道路貨物運輸網路建設，並與鐵路、海運、空運接駁，形成功能結構完善的貨物集散體系。2010年，全市公路貨運總量從2003年的2.8億噸增加到4.5億噸。
(2)根據城市空間結構調整和區域經濟發展的需要，優化全市貨運樞紐及物流園區規劃佈局，統籌協調運力配置、貨物倉儲、配送及大宗物資轉運分發等各個環節，並處理好與口岸的銜接關係。制定城市貨運走廊和貨物運輸組織規劃，調整貨運交通流在時間與空間上的分佈狀況。
(3)鼓勵和支援運輸企業資産優化重組，組建區域性大型道路貨運骨幹企業，發揮其在跨省市專遞快運、集裝箱、危險品、大型物件運輸領域的主導作用。加強貨運市場管理，鼓勵規模化與專業化經營模式。
(4)優化貨運車種結構，調整運力分佈。在城際幹線上鼓勵使用高效率、低能耗、低污染的大型貨運車輛；建立和完善貨物配送系統，以低污染廂式貨車為主要運輸工具。
第七章 提高城市交通管理水準
7.1 道路交通組織
(1)根據路網特性和交通需求結構，科學組織交通，合理劃分道路使用功能，調節路網交通流時空分佈，有效緩解擁堵點(段)的交通壓力。在路網總體負荷水準較高的情況下，維持城市快速走廊系統的暢通，滿足長距離出行和應急交通需求。減少特種交通服務對日常交通流的影響，保障路網整體運作穩定性。
(2)建立分工明確、運作高效的由公共汽(電)車、普通機動車、自行車和行人等各類交通有機銜接的道路交通運作體系。為步行和自行車交通提供良好條件，鼓勵短距離出行使用自行車和步行方式。充分運用專用道、單行線、可變車道以及靈活方便的空間分隔等交通流組織手段把各類交通流的交叉和交織干擾降低到最低程度。
(3)加強對高速公路網、城市快速路網以及中心城幹道網交通流的調控，提高通行效率。
7.2 道路交通執法管理
(1)認真貫徹落實《中華人民共和國道路交通安全法》和《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》等道路交通管理法律法規。
(2)加強道路交通執法隊伍建設，改善裝備與技術手段。在路面秩序管理、駕駛員管理、車輛管理、交通事故處理等方面堅持嚴格執法，文明執法，嚴格管理，進一步加大執法力度。
(3)建立和完善城市交通規劃、建設、設施維護、運輸市場管理、交通環境等城市綜合執法體系，全面整合併理順城市交通執法管理與城市綜合管理的關係，提高綜合執法管理水準。
7.3 加強安全管理
完善全市道路交通安全管理系統和工作機制，健全交通安全責任制，加強道路交通事故分佈規律研究，建立交通安全預警資訊發佈制度。實施人、車、路及環境交通安全綜合管理，預防重、特大交通事故的發生，提高道路交通安全水準。
7.4 交通應急保障
建立各類災害及突發事件應急交通指揮聯動調度系統和應急交通保障體系，減少突發事件和日常交通事故對道路運作的影響，為城市防災減災提供交通保障條件。建立交通事故受傷人員快速搶救綠色通道，按照《中華人民共和國道路交通安全法》要求，設立並用好道路交通事故社會救助資金，化解社會矛盾，維護社會安定。
7.5 現代交通意識教育
健全現代交通意識和交通法規宣傳教育體系，做到組織健全、人員到位、工作落實。以“建首善之區，創一流城市”為行動口號，分階段開展“迎奧運，共建首都交通文明”教育實踐活動。
滾動實施北京交通文明建設五年規劃，堅持開展交通安全宣傳活動。
將現代交通意識和交通安全納入幼兒園、中小學的教學活動，同時將交通法制宣傳教育納入全民普法教育序列。通過各級安委會、勞工組織等對全社會(含流動人口)進行交通安全教育。
第八章 促進交通科技發展，加快交通信息化與智慧化建設
重視交通科技進步、科技成果轉化和應用，引進、吸收國外先進的交通科技成果，以信息化、智慧化為重點推進交通行業的科技進步，全面提升交通科技含量，提高交通規劃、設計、施工、管理的科技水準，實現交通科技跨越式發展。
8.1 交通科技發展
組織重點交通科技項目攻關和國內外交通科技合作，研究開發新交通方式、新交通工具、新材料、新工藝。組織開展城市綜合交通體系規劃、智慧交通系統、軌道交通裝備與運作服務、地下工程施工、高效環保型運輸車輛、運輸組織優化以及交通環境影響評價等重點領域關鍵技術的研究開發工作。
充分利用首都人才優勢，全力整合人才智力資源，建設一支專兼職結合的高素質交通專業技術隊伍，提高交通行業整體科技水準。
8.2 交通信息化建設
(1)制定全市交通信息化建設總體規劃和分期實施計劃。在國家主管部門指導下，以國家標準為依據，結合北京智慧交通系統(ITS)的實際，建立地方性標準體系和技術規程。
(2)全面整合交通資訊資源，建立資訊共用機制。2008年前，完善全市交通基礎資訊和交通實時動態資訊採集系統。在此基礎上，建立全市交通綜合資訊平臺，為全市交通發展的綜合決策、公眾交通資訊服務以及交通應急指揮調度提供保障。
(3)逐步建設綜合交通資訊發佈體系，包括出行資訊服務系統、運輸市場資訊系統、路邊交通資訊發佈系統、車載資訊接收和自動導航系統等。
以全市綜合交通資訊平臺為主要依託，充分運用網際網路、電視互動資訊服務網、交通資訊廣播電台、諮詢服務熱線電話、個人數字助理(PDA)或手機等資訊服務手段向政府主管部門及社會公眾提供交通資源管理、投資經營、運輸服務、緊急救援以及出行引導等全方位和全天候的交通資訊服務。
8.3 智慧交通系統建設
(1)2005年，完成智慧交通系統示範工程建設，包括：綜合交通資訊平臺，交通流資訊採集、分析、發佈系統，智慧交通信號控制系統，停車誘導系統，高速公路不停車收費系統，計程車智慧指揮調度系統，客運樞紐站運營調度管理與乘客資訊服務系統，公共電汽車區域運營組織與調度系統，公共交通車輛救援調度系統。
(2)2010年之前，在智慧交通系統示範工程基礎上，全面建設智慧交通運輸體系，逐步建成“交通控制”、“公交運輸”、“高速公路不停車收費”、“物流運輸”、“計程車智慧指揮調度系統”以及“停車誘導”等智慧化子系統。
交通控制系統實現城市智慧交通信號控制系統的協調控制。2010年，把中心城90%的信號燈納入智慧交通信號控制系統，對主要道路實施線控制，對主要區域實施區域控制。
實行公交車、救援車輛以及特種勤務車輛的信號優先。
公交運輸系統建立以GPS為基礎的區域智慧調度和乘客服務系統。
計程車智慧指揮調度系統以GPS為基礎，實現計程車動態交通資訊採集，建立智慧調度平臺，實現預約服務和智慧調度，提高計程車安全水準和運輸效率。
物流運輸系統建立貨運綜合管理與資訊平臺，提供貨運供求資訊服務；建設智慧化貨運運力資源調配、價格管理及運費結算等運轉系統；實施對貨運車輛的全程監測和路線引導服務。
不停車收費系統在高速公路收費系統中逐步採用不停車收費方式，減少行車延誤，提高收費口通行效率。
停車誘導系統建設覆蓋整個中心城的智慧停車誘導系統和自動停車計時收費系統，增加停車資訊服務設施，近期重點建設地區為金融街、CBD、中關村等繁華地區。
8.4 交通管理設施建設
按照世界先進城市交通管理標準，加強交通管理設施建設，提高科技含量。充分利用高新技術和新型材料，全面提升交通管理設施的檔次和使用效果。規範道路交通標誌、標線、信號的製作和設置，重視可變交通資訊標誌的應用，為交通參與者提供全面、系統的交通引導服務。
第九章 營造優良交通環境
9.1 交通建設與城市環境風貌相協調
交通發展與城市發展保持協調的互動關係，充分考慮土地資源、環境容量的制約，因地制宜科學配置城市交通資源，保持交通建設與城市資源環境的協調發展。
依據歷史文化名城保護規劃，維持舊城區道路系統歷史格局，嚴格控制路網空間尺度。舊城區道路的改造與擴建在服從歷史文化風貌保護需要的前提下，充分兼顧基本交通需求與市政基礎設施建設的需要。
提高舊城區公共交通服務水準，控制舊城區小汽車的擁有量和通行量。
9.2 交通污染防治
交通發展與環境保護相協調，做好大氣污染、噪聲和振動的污染防治工作。
嚴格控制新車污染排放。逐步嚴格新車排放標準，鼓勵生産、銷售、使用低排放，超低排放和零排放的機動車。公共汽車、計程車、環衛車、郵政專用車及旅游車等高出行率的車輛要達到更嚴格的排放標準。加強在用車污染控制。不斷強化和完善在用車排放檢查與維修制度，對機動車實行環保標誌管理，對高排放車輛分時段在劃定的區域內採取限行措施。採取鼓勵和強制相結合的措施，加快老舊車輛的更新淘汰。加強油品品質管理，不斷提高車用燃油品質。鼓勵生産、使用優質清潔的車用燃料，減少車輛排放和燃料揮發對大氣造成的污染。
加強交通噪聲和振動的污染防治。道路及軌道交通規劃中要考慮交通噪聲和振動的污染控制，開展交通環境噪聲和振動影響的評估。研究推廣使用低噪聲車輛和降噪、隔聲的建築材料，研究、推廣低噪聲路面材料。
大力發展高效、清潔交通工具，鼓勵使用符合國家品質技術標準，安全性能達標的各類電動車輛。在適宜的街道和地區保留無軌電車運作，積極研究建設有軌電車線路的可行性。
9.3 構建優質出行環境
城市交通設施的建設、運營管理及交通服務以人為本，因地制宜，以適宜方式充分滿足人的多樣性出行需求，為道路交通設施使用者提供公平服務。
構建良好的步行、自行車交通環境，提倡綠色交通方式，開展“綠色交通日”活動，營造全社會支援公交發展，人人以公共交通為首選出行方式的社會環境。
實施“無障礙”工程，新建交通設施必須按照國家和本市有關規範標準進行建設，2008年前逐步對現有交通設施進行無障礙改造。公共客運逐步推行無障礙服務。
第十章 改革交通體制，加強交通法制建設
10.1 改革投融資體制與經營管理體制
深化投融資體制改革的基本目標是：充分發揮政府主導作用，調動社會投資積極性，改革政府投資運作方式，合理界定政府投資職能，落實企業投資自主權，實現政府宏觀調控與監督下的多元化投融資體系。
(1)2010年前，首先以軌道交通和高速公路投融資體制改革為突破口，放開市場，“引進增量，盤活存量”，搭建交通基礎設施投融資平臺。
採取BOT、TOT、PPP、BT等多種投融資方式，建立投資回報機制，鼓勵國內外企業和財團投資，充分利用資本市場籌措交通發展資金。
(2)推行交通設施建設和運營服務特許經營制度。在政府扶持與監管下，積極推進收費道路、停車設施、交通樞紐、城市客運及貨物運輸經營的市場化運作，實施特許經營，打破行業壟斷，形成有效競爭格局。政府投資的建設項目實行代建制，通過公開招標選擇項目法人。
(3)進一步深化交通建設和運營企業改革，剝離企業承擔的政府職能，企業按市場規律自主經營，以契約形式維繫投資、建設與經營主體之間的關係，實現政企分開，産權明晰的經營管理機制。建立市場誠信體系，對所有進入交通設施投資建設、經營與服務市場的主體實行資質和信用考核制度，維護交通建設與經營市場正常秩序。
(4)政府對公益性服務為主的交通經營企業給予政策扶持，並對服務價格與服務品質嚴格管理。
10.2 改革交通設施建設與養護管理體制
建立責權分明、分工合作、高效運轉的市、區(縣)兩級交通設施建設體制和市、區(縣)、鄉(鎮)三級交通設施養護體制，提高交通設施建設與養護水準，確保交通系統的正常運作。
交通設施建設與養護工程通過市場招標，實行市場化運作，提高工程品質和投資效益。
逐步增加交通設施養護資金投入，明確資金分擔和管理職責，確保養護資金按國家標準金額到位，養護工作到位，道路、橋梁及其他附屬構築物完好率全部達標。2010年中心城道路養護資金由2003年的1.4億元/年增加到6.5億元/年。2010年，全市公路養護資金投入達到10.7億元/年。
10.3 推進價格與收費體制改革
以各類交通設施使用的社會總成本和社會承受能力核算為基礎，以交通需求管理政策為指導，建立統籌協調的交通服務價格體系。逐步理順公共客運、道路通行和停車收費的價格體系，建立合理的服務收費比價關係。以價格杠桿調節供需平衡，既滿足不同服務水準檔次的交通需求，也有助於提高既有交通設施資源的有效利用率。
建立高速公路聯網收費系統，改革高速公路收費辦法，提高高速公路運作效率和經營效益。
調整路內與路外停車設施服務價格，充分發揮停車服務價格對供求關係調節作用。
全面推進交通服務“一卡通”收費系統建設，先行實施公共客運系統(城市軌道交通、公共汽車、計程車)的“一卡通”，再擴大到停車等領域。
以“一卡通”實施為契機，改革交通補貼辦法，實行公交通勤優惠票價，適時替代公交月票。
10.4 加強交通法制建設
完善法規體系，充分運用法治手段規範交通規劃、建設、運營、管理與服務工作。
制訂《北京市公共交通條例》、《北京市道路條例》、《北京市軌道交通運營安全辦法》、《北京市公共停車場管理辦法》等地方性法規和政府規章；修訂《北京市出租汽車管理條例》、《北京市道路運輸管理條例》、《北京市交通安全責任制暫行規定》、《北京市城市道路橋梁管理暫行辦法》等地方性法規和政府規章。
根據北京交通建設與管理的需要，加強各類道路交通設施標準、規範的研究、編制和實施工作。
建立交通規劃、建設、運營、管理與服務相協調的綜合決策機制，完善專家諮詢和社會公示制度。重大交通政策及交通規劃的制定要經專家充分論證，必要時舉行聽證會，聽取社會公眾意見。