北京市人民政府關於《北京市公共汽車、電車車票使用辦法》的批復_市政府文件_首都之窗

京政發[1990]81號

北京市人民政府關於《北京市
公共汽車、電車車票使用辦法》的批復

市公共交通總公司:
    《北京市公共汽車、電車車票使用辦法》已經市人民政府批准，由你公司公佈施行。

                                 北京市人民政府
                                  1990年12月26日

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北京市公共汽車、電車車票使用辦法
(北京市人民政府1990年12月26日批准，
北京市公共交通總公司1991年月日公佈)
    一、為加強本市公共汽車、電車車票的使用管理，維護乘車秩序，根據國家有關規定，制定本辦法。
    二、本市公共汽車、電車的乘務員，應當對乘客主動售票、認真驗票。對不照章購買和使用車票的乘客，要嚴格按照本辦法處理。
    三、乘坐本市公共汽車、電車的乘客，均須照章購買和使用車票，並接受乘務員驗票。
    四、乘客乘車必須按下列規定購買車票，憑票乘車。
    (一)按照所乘路程的票價購票。禁止不購票或使用廢票乘車，禁止超過票價有效路程乘車。
    (二)乘客帶領一個身高不滿1.1米的兒童乘車，兒童免票；帶領兩個以上身高不滿1.1米的兒童乘車，一個兒童免票。
    (三)車票限當次乘車有效。因特殊情況，由乘務員安排換乘的，所購未過站車票有效。
    (四)車票售出，不予退票。
    五、乘客乘車使用月票，必須遵守下列規定:
    (一)月票在票面的當月和次月3日前有效。
    (二)嚴格按照月票的有效期限、種類和乘車線路使用月票，不持月票乘車的，照章購買車票。禁止使用過期月票、非所乘線

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路月票等無效月票，禁止使用塗改、偽造的月票。
    六、乘客下車前不購車票的，視為無票乘車。無票乘車或不按本辦法購票和使用月票的乘客，須按下列規定補交票款:
    (一)超過票價路程乘車的，按超過的路程票價補票。
    (二)不購票或者使用廢票乘車的，市區線路補交票款1元，郊區線路補交票款2元。
    (三)使用與所乘線路不符的月票的，補交票款2元。
    (四)使用過期月票的，從票面月份的次月一日起至發現日止，每日補交票款1元，但補交票款的總額不超過200元。
    (五)使用其他證件冒充月票以及冒用他人月票的，補交票款60元。
    (六)使用塗改、偽造的月票的，補交票款200 元。
    七、不按規定購買車票或使用月票的乘客補交票款後，乘務員須按所補票款額出具補票憑證。
    八、不按規定購買車票或使用月票的乘客，拒絕補票或拒絕乘務員驗票，擾亂公共交通秩序的，移送公安機關依法處理。
    九、本辦法自1991年月日起施行。

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關於調整公共交通票價的宣傳提綱
    一、為什麼要調整公共交通票價
    城市公共交通，是城市基礎設施的重要組成部分。對城市公共交通的地位和作用，李鵬總理曾精闢地概括為“是城市的‘動脈’，是精神文明的‘窗口’，是社會生産的第一道工序”。就我國現階段的情況看，城市大多數居民的出行，主要依靠乘坐公共交通的線路車輛。因此，辦好公共交通，有著非常重要的意義。
    建國四十多年來，市委、市政府十分重視城市公共交通的發展。特別是改革、開放十年來，對公共交通施行了若干扶植政策，使本市公交事業得到了前所未有的發展。目前，全市已擁有公共電、汽車4000多輛，運營線路已達188條，形成佈局比較合理、方便乘客乘車的公交服務網路。每天運送乘客800余萬人次，年客運量達30億人次，佔全市總客運量的88%左右。地鐵現已建成兩條運營線路，29個運營站，全長40公里，成為首都客運交通體系的重要組成部分。1971年運量為828萬人次，1990年運量達3.8億人次，客運量增長了45倍，年平均遞增22.4%。在北京城市公共交通運輸中，地鐵擔負客運量的比重從1971年的0.8%，上升到1990年的12%左右，為緩解首都交通緊張狀況做出了重要貢獻，使廣大乘客得到了“準點、省時、經濟”的實惠。
    公共交通是社會公益性服務事業，屬政策性虧損行業。公共電汽車票價自50年代制定以來，一直是低水準的。60年代初，國

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家遭受自然災害。在經濟恢復時期，為了減輕職工負擔，在票制改革中又降低了月票價格，使購買人數急劇增長。進入80年代以來，月票月發售量始終在130萬張左右，最高月達148.6萬張，佔總客運量的71%至80%，居全國之首。地鐵票價也一直維持在低水準。由於公共交通票價低，成本高，運量越大，企業虧損越嚴重，已經難以為繼。主要表現在以下幾方面:
    1、燃料、材料、配件價格上漲，企業成本逐年激增，虧損加劇。特別是由於汽油、柴油、輪胎價格大幅度上調，僅燃料一項每年就要增加成本500余萬元。加上近幾年來職工工資調整，致使運營成本平均每年遞增20%以上。
    2、企業生産規模不斷擴大，線路增多，加大了虧損。十年來，共增車1390輛，比1978年增加52%；新開闢64條公共交通線路，比1978年增加54%。有52條線路延長了營業時間或線路，線路長度增加了730公里。每開闢一條新線，全年將多支出78萬元左右。
    3、企業入不敷出，既制約了公共交通的發展，又加重了市財政補貼的負擔。以月票為例，1979年每張成本為5.9元，企業實收4.29元，凈虧1.61元；1989年每張成本為15.47元，企業實收4.35元，凈虧11.12元。普通零售票也是如此。去年全市電汽車平均每人公里收入為1.8分錢，而成本是2.25分錢，乘客每乘坐一公里，企業就要虧損0.45分。
    4、地鐵修建耗資大，運營成本高，入不敷出。1971 年地鐵

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投入運營以來，年年虧損。1990年，運營單位成本每人次0.60元，如果把零售車票和月票收入綜合計算，企業每人次僅收入0.119元，凈虧0.481元，全年虧損總額達1.5億元，只有靠國家補貼維持經營。同時，為確保乘客乘坐地鐵安全，必須年年投入大量資金對現有設備進行維修，又因地鐵客運量逐年大幅度增長，原有設計運輸能力已遠遠滿足不了現有客流需要，急需對現有設備進行更新和改造。僅一線改造費用就達5.5億元，所需資金正在籌集。環線改造費用將大大超過一線，資金尚無著落。
    為扭轉本市公共交通企業面臨的日益嚴重的虧損局面，促進公共交通事業的發展，經國務院批准，市人民政府決定從1991年1月1日起，調整公共交通的票價。
    二、公共交通票價調整方案
    1、月票票價
    職工市區月票，由每張3.5元調整為7元；
    職工郊區專線月票，由每張4元調整為8元；
    職工通用月票，由每張5元調整為10元；
    職工公共電汽車與地鐵的聯合月票，由每張10元調整為18元。
    學生月票票價不作調整。
    2、零售車票票價
    市區電汽車車票，將現行的五分起價，五分進制，調整為1角起價，1角進制；執行單一票制的線路(如:1路、4路、44路等)

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，由現行的1角調整為2角。
    郊區電汽車車票，將現行的5分、7分起價，5分進制，改為1角起價，1角進制。
    地鐵列車票價由3角調整為5角。
    3、職工因月票價格調整而增加的支出，由所在單位報銷。
    三、正確認識和對待這次公共交通票價的調整
    這次調整公共交通票價的目的，是為了扭轉公共交通企業日益嚴重的虧損局面，促進城市公共交通的發展，滿足人民工作、生活的需要。調整票價，關係到群眾的切身利益，涉及到千家萬戶，增加了家庭一部分支出。市政府考慮到職工購買月票主要用於上、下班需要，決定職工月票價格調整後，職工因調價增加的支出部分，由職工所在單位報銷。這樣，雖然調整了月票價格，但沒有增加職工負擔。學生月票不作調整，也體現了黨和政府對大、中、小學生的關懷。希望人民群眾理解和支援這次調價工作。
    這次公共交通票價調整後，市公共交通總公司和地鐵總公司要進一步改善企業經營管理，努力增收節支，繼續發揚“無私奉獻，團結協作，艱苦奮鬥，爭創一流”的亞運精神，把服務品質提高到新水準。

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1990年12月18日


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