作為建設“軌道上的京津冀”的標誌性工程，京唐城際鐵路建設再傳捷報。6月3日早上8點08分，歷經兩晚16個小時的緊張施工，京唐城際鐵路通濟路鋼拱橋順利完成頂推作業，通濟路上“長”出一座“新”橋。這也標誌着京唐城際鐵路關鍵節點工程取得突破性進展，為全線順利通車奠定堅實基礎。
京唐城際鐵路是北京至唐山的一條快速交通走廊。項目分兩段建設，首開段唐山至燕郊區間已於2022年12月30日通車投用。接駁副中心站與燕郊站的北京地下段全長2.4公里，線路起自北京城市副中心站，沿既有京哈鐵路通道南側前行，以隧道形式下穿通胡路、路城故縣遺址、運潮減河，上跨城際聯絡線後出地面，接封閉式路塹U型槽至通濟路鋼拱橋後，經路基段與已完成的京唐城際鐵路順接。
新設計首創新結構：節約85%用鋼量
橋梁為雙V型吊桿結構，造型簡潔通透、桿件輕盈小巧，形狀好似手指，寓含“勝利”“歡迎”之意，整體造型猶如兩對展翅飛翔的海鷗，與不遠處的北京城市副中心站樞紐“京帆”相互呼應。通濟路鋼拱橋全長75.75米，是全線貫通的最後一座橋梁。鋼拱橋採用了全新的輕量化設計，橋梁自重由4600噸降至700噸，單延米用鋼量僅11.2噸，低於同類型鐵路鋼拱或鋼桁梁，極大節約用鋼量。這也是國內鐵路建設中首次採用稀疏吊桿桁架型鋼拱橋。
新方案助推新速度：減少封路時間30天
鋼拱橋緊鄰京哈鐵路、通燕高速，上跨城市副中心主幹道通濟路，距離京哈鐵路最近處僅有15米。為了最大限度降低對社會交通正常運作的影響，市重大項目辦牽頭組織參建單位專題研究、多次論證，將滿堂支架現澆混凝土拱橋優化為全焊接鋼拱橋，全橋採用先橫移再縱推的方案進行施工。據建設單位京唐城際鐵路公司相關負責人介紹，鋼拱橋安裝採用“一橋兩地”建造模式，上、下部結構同步施工。在施工現場進行橋梁樁基、承臺及橋臺等下部結構施工期間，上部結構鋼橋同步進行工廠下料、構件加工。工廠製造、現場拼裝時間由最初設計的168天縮短至65天，大大提高施工效率。同時，全橋採用先橫移再縱推的施工方案，由原計劃封路32天，經過不斷努力，優化施工方案，僅用兩個晚上16個小時完成頂推施工，提前圓滿實現既定目標。
新技術實現新紀錄：誤差不超5毫米
據施工單位中鐵十四局相關負責人介紹，項目參建各方高度重視，高標定位、高效組織，專門成立現場領導小組，組建110餘人的青年突擊隊，保障橋梁頂推工作有序進行。鋼拱橋頂推前，通過採用大場景鐳射掃描器進行數字測量，基於掃描點雲數據進行品質檢驗；通過虛擬預拼裝，提高施工精度和品質；通過橋梁整體試頂推驗證，調整設備、檢驗支撐體系及拖拉體系的系統安全性。頂推作業中，採用由兩台200噸連續式液壓千斤頂、前後拉錨器和預設滑靴組成的拖拉滑移系統，整合頂推施工橫向糾偏、縱向頂推、同頻共力等多項功能，確保頂推滑移平穩順暢。施工單位在橋梁前端設置了30米導梁，用於減少在頂推過程中縱梁撓度和主梁集中應力，有效解決了頂推過程的穩定性問題。橋梁自東向西頂推91.75米，過程中通過實時監測分析橋梁頂推姿態及受力情況，指導橋梁橫移、頂推施工，使橋梁成功跨越通濟路，到達設計位置上方，偏差距離控制在5毫米以內。
此外，鋼拱橋還首次引入磁吸式無人視頻檢查設備，使日常檢修維護更加安全、簡潔、輕便，實現設施檢查維護無人化、智慧化，契合了未來高速鐵路運維發展方向。
京唐城際鐵路北京地下段建成通車後，將進一步加強京津冀區域的聯繫，對於疏解北京非首都功能，加快構建“軌道上的京津冀”，帶動沿線地區經濟社會發展，提升區域整體競爭力，落實京津冀協同發展國家戰略具有十分重要的意義。
