原標題：京冀兩地今年水上再“牽手” 廠通路潮白河大橋開始主梁吊裝，預計9月主體完工
1月15日，連接京冀兩地的廠通路潮白河大橋首段鋼箱梁開始吊裝，主橋全面進入上部結構施工階段。（鄧偉 攝）
“開始起吊！”1月15日10時10分，隨着總指揮一聲令下，廠通路潮白河大橋建設現場，兩台高大的龍門吊攜手上演了一場水上高空“跨欄”——將重達380噸的主橋首段鋼箱梁，緩緩提升、平移，在高空中跨過巨大的橋墩後平穩落位。這一重要工程節點，標誌着潮白河大橋主橋全面進入上部結構施工。2024年9月，廠通路完工通車後，京冀兩地將於水上再“牽手”，河北大廠進京距離將縮短20公里，行駛時間縮短半小時。
380噸鋼箱梁水上高空“跨欄”
新年伊始，天氣寒冷，結冰的潮白河上，一座跨河特大橋爭分奪秒建設。一個個橋墩入河處，由於建設“火熱”，仍是一片活水。站在施工搭起的棧橋上眺望，河岸兩側引橋已初具規模。向西，連接起北京城市副中心；向東，引橋不遠處，就是河北大廠成片的住宅樓。
“經過一年多奮戰施工，終於迎來這個重大節點！”中交路建廠通路潮白河大橋項目生産經理薛小龍手攥對講機，雙眼緊盯着面前的“龐然大物”——長55米、寬9.35米、高3米，重達380噸的主橋首段鋼箱梁。兩台高達22米的重型龍門吊，仿佛兩個“大力士”，攜手抬起這段鋼箱梁，朝着水面上12米高的橋墩縱向“跨欄”，負重行走距離長達140米。
這個搬運目標的重量，相當於250多輛家用小汽車。“如此大重量，完成高空平移、跨越，還要保證平穩落位，不能‘盪鞦千’，難度非常大。”潮白河大橋項目總工程師吳國梁介紹，除了前期大量設計研究、電腦模擬吊裝過程等工作，施工方還定制了重型龍門吊，從外地分節段運輸到現場進行拼裝。吊裝過程中，還要將速度控制在每分鐘6米之內，誤差率控制在5毫米內，現場有鐳射儀器監測鋼箱梁在空中的行進姿態。
11時30分，在完成整體提升、空中運輸、跨越橋墩後，首段鋼箱梁精準落位。“大噸位半跨鋼梁，整體騎墩運架施工，在國內跨河橋梁建設中尚屬首次。”吳國梁介紹。潮白河大橋主橋在水上共有3孔，共330米長，主梁將分成6個大型節段先後吊裝。預計4月中旬，大橋可完成水上“拼積木”，在潮白河上“合龍”。
大橋基礎“扎”進水下87米深
如果從高空俯瞰，這座連通京冀的跨河大橋，與潮白河呈58度的大角度斜交，這也為施工帶來挑戰。
“潮白河大橋在設計上，要求能防禦三百年一遇的洪水。在此標準下，將橋墩設計為順水流方向佈置，可最大程度減少行洪阻力，因此形成了大角度斜交。”吳國梁介紹，為此，建設過程中必須進行精確的方案設計，穩紮穩打，避免斜交造成吊裝過程的重心不穩。同時，為了承接大噸位吊裝，潮白河大橋基礎最深“扎”進水下87米，相當於二三十層樓。
冬季施工，還要克服天氣帶來的挑戰。工人們穿上了厚厚的棉衣，戴着棉帽，在嚴寒中奮戰。不光是工人需要保暖，很多建築材料也需要。為混凝土蓋“棉被”、鋪“電熱毯”，焊接施工時搭臨時“大棚”……施工單位想出了很多辦法。
潮白河大橋主橋結構為鋼拱橋，大橋橋長約1.6公里，主橋總長330米，橋面寬度為39米，主橋雙向六車道，兩側還設有非機動車道。北京在建項目中，潮白河大橋不僅是涉水最深的普通公路橋梁，還是最大的普通公路特大橋梁結構。
廠通路預計9月建成通車
大橋飛架、連通京冀。廠通路起點為北京通懷路，終點為河北大廠縣已建廠通路，全長約7.9公里，分為廠通路公路和潮白河大橋兩部分。通州公路分局工程管理科田宇介紹，廠通路道路工程部分基本完工，橋梁工程完工55%左右，預計2024年9月主體完工。
過去，河北大廠縣居民到城市副中心，需要通過友誼大橋，走只有上下各一條車道的武興路，不僅路線長，紅綠燈也特別多，單程需要四五十分鐘。“廠通路建成後，從大廠到達城市副中心的距離將縮短至5公里，行駛時間縮短半小時，為兩地通勤人員生活、工作、學習帶來極大便利。同時，對通州和北三縣路網結構進行織補加密。”田宇介紹。
這條跨省路、跨界橋，是協同發展的生動實踐。田宇説，該項目不僅由北京、河北兩地共同出資，還成立了工作專班，兩地協商解決施工中碰到的難點，並由大廠縣交通局委託通州公路分局建設管理，統一設計、建設標準，這樣的模式在京津冀跨界大橋建設中還屬首例。
從市交通委了解到，2024年，本市將進一步拓展推進京津冀“一小時交通圈”，繼續推進一批道路建設，包括建設完成國道109新線（北京段）、長雙路，推進承平高速崔杏路立交段基本完工，持續推進石小路建設，開工建設國道335等。同時，依據環京地區市場需求狀況，增開定制快巴線路，為三地居民提供更舒適的“跨省”通勤方式。（孫宏陽）
