“一點一策”推動交通擁堵節點治理

林佳欣：觀眾朋友們大家好！歡迎收看由北京市交通委員會和首都之窗聯合推出的線上視頻訪談欄目，我是主持人佳欣。聚焦市民出行需求，改善出行體驗，讓市民出行更加便捷綠色，讓城市更有活力。今天我們就將跟大家一塊來聊聊“一點一策”推動交通擁堵節點治理的相關話題。同時，您也可以通過首都之窗快手號以及首都之窗抖音號收看並且參與這次的話題討論。
　　首先，我來介紹一下本次做客我們直播間的兩位嘉賓，他們分別是：
　　北京市交通委員會綜合規劃處四級調研員 路寧，歡迎路老師。

路寧：主持人好，觀眾朋友們，大家好。

林佳欣：接下來是北京交通發展研究院交通規劃所所長 劉雪傑，歡迎劉老師。

劉雪傑：主持人好，觀眾朋友們，大家好。

林佳欣：首先第一個問題請教一下路老師，目前咱們北京交通的擁堵有什麼樣的特點呢？您可以跟大家分享一下。

路寧：好的，主持人。2023年以來，隨着社會生産生活和交通出行的恢復，以及機動車總量的不斷增長和疫情後小汽車出行強度的增加，交通壓力還是比較嚴峻的。2023年高峰時段平均道路交通指數為6.01，較2019年增長9.67%，城市交通運作仍面臨較大挑戰。今年以來，高峰時段平均道路交通指數6.03，處於“中度擁堵”級別，同比2023年上半年6.21下降2.90%。
　　通過對早晚高峰路網擁堵演變特徵的分析，我們發現我市交通擁堵呈現出顯著的由點到線、再到面逐步演變、擴大的特徵。最早出現交通擁堵節點，即源發性堵點，主要分佈在高快速路進出城關鍵點、環路部分節點及一些問題突出的交叉口，隨着車流量逐漸增加，由這些源發性堵點逐步蔓延到全網。早高峰擁堵自6:30開始，主要開始於放射線進城的關鍵節點；7:00路網擁堵加劇，環路擁堵開始顯現，放射線擁堵成串；之後擁堵態勢進一步加劇，擁堵長度增加，多條主要道路呈現連續性擁堵，並逐漸演變至網路化擁堵。晚高峰擁堵自16:00始現，以環路和個別放射線節點為主；17:00之後擁堵態勢進一步加劇，擁堵連續長度增加，放射線開始成線性擁堵。

林佳欣：好，謝謝路老師的分享。接下來想請教一下劉老師，從堵點的角度來治理擁堵，這是出於什麼樣的考慮呢？

劉雪傑：首先從關注民生的角度上來説，交通出行其實是我們“七有”“五性”當中的一個重要的內容，從人民群眾感受的角度上來説，其實堵點也是大家日常出行當中非常關注的一個話題，我們選擇這種堵點進行治理也是最直接地反映市民出行的訴求。如果我們能通過堵點達到緩解部分交通擁堵的效果的話，其實大家的獲得感、幸福感也會有所提升。
　　另外，從擁堵治理的策略上來説，這種治理的堵點也體現了我們交通治理標本兼治、遠近結合的總體治理的思路。我們從交通治理的根本上來説，我們還是需要加強交通與城市之間的協調的發展，包括調整我們的交通出行的結構，建設以公共交通運輸為主體的綜合交通運輸的體系。堵點的治理重點在於優化道路交通的供給側，提升道路的承載力和安全水準，相對來説它是比較側重於短期和治標的。
　　第三，其實剛才路老師也提到了，從道路交通擁堵特徵來看，我們現在有一個由點到線，再到面逐步演變擴大的趨勢。所以其實擁堵點是一個源頭，我們治理好源頭的擁堵點位，是我們緩解道路城市交通擁堵的一個重要的切入點，也是重要的突破口。

林佳欣：過去我們有沒有過成功的堵點治理的經驗，成效怎麼樣呢？

路寧：好的，主持人。堵點治理在北京市有很長的歷史，為應對快速城市化、機動化對北京城市交通系統帶來的衝擊和挑戰，有效緩解交通擁堵，自2003年起，北京市政府開始重視擁堵治理工作，經歷三個階段，完成了從交通“單點工程治理”到“綜合治理”的轉變。
　　第一個階段，2003年-2009年，以單個節點為對象，以“短平快”工程措施為主要治理措施。這一階段主要採用疏堵工程，通過在道路規劃紅線內進行局部改造，完善設施、優化功能等工程項目，緩解交通擁堵。2003-2009年全市共實施疏堵工程近1200項，在挖掘道路能力、緩解交通擁堵等方面起到了積極的作用。
　　第二個階段，2010年-2017年，拓展治理措施，並實施緩堵示範區建設。這一階段堵點治理突破“短平快”界限，開展了立交節點改造、快速路及主幹路瓶頸路段改造、潮汐車道等大型項目，實施效果更為明顯。自2012年起，開始實施並推廣緩堵示範區建設，交通治理更具系統性和區域性。
　　第三個階段，2018年至今，突出重點區域，專班專案、綜合施策。這一階段從交通“緩堵治理”到“綜合治理”轉變，提出優供、控需、強治三大舉措，在更深層次、更廣領域對“交通病”進行綜合治理。2018年-2022年，共開展了約20個市級重點區域的綜合治理。
　　北京交通治理經歷了由改善單一、零散的擁堵點段向兼顧區域整體性和問題多樣性的區域綜合治理轉變，強化重點區域的治理示範。治理手段也由突破傳統治理方式，在過去工程改造為主的基礎上，增加了科技的應用，通過智慧化的改造，提升路網運作效率和安全性。

林佳欣：謝謝路老師，從三個階段分享了治理方向的特點上的轉變。這次我們採用什麼樣的標準來篩選堵點呢？有沒有採用一些新的手段？劉老師。

劉雪傑：我們這次的篩選主要是基於兩個方面的考慮。首先也是根據我們目前擁堵的時空演變的規律，我們篩選了最早出現擁堵的源發性的堵點，我們想從根本上找到源頭，然後開始進行治理。第二，我們也建立了一套指標體系，比如像擁堵時長，就是擁堵的時間長度，包括擁堵的空間上的長度，還有擁堵出現的頻率，包括還有市民關注度等等，通過這樣一套指標體系，我們在源發性堵點當中進行進一步的篩選，最終確定我們這次重點治理的範圍。
　　我們採用的技術手段包括幾個方面。首先第一個，由北京市的實時道路路況的運作監測平臺。第二個，我們也是利用了很多的網際網路平臺的數據，包括浮動車、智駕盒子等多源的歷史數據和實時運作的數據。除此之外我們也沒有放棄傳統的現場調查的方式，通過大數據，各種網際網路的平臺以及我們現場調查的方式，綜合起來去對這些堵點進行篩查和分析。

林佳欣：謝謝劉老師。路老師，我們在這一輪的篩選當中，我們一共篩出來多少個堵點？這些堵點大概主要集中在哪些區域或者地方？

路寧：好的，主持人。我們一共篩選出了111處擁堵重點點位，主要集中在高快速路橋區、匝道和進出口，以及主幹路和次支路的交叉口或地塊停車入口。
　　一是高快速擁堵節點中的橋區、匝道和進出口，共計39處。主要擁堵成因包括：道路未實現規劃或替代道路不足導致流量過於集中，共5個，橋區多股車流匯入導致超過設計能力，共15處，車道數不連續導致通行能力降低，共4個，立交部分匝道缺失導致通行不暢，共12處。
　　二是主幹路和次支路擁堵節點集中在交叉口或地塊停車入口，主要擁堵成因包括：道路及區域路網未實現規劃，共11個。道路及區域路網未實現規劃，共17個，佔19%；上下游通行能力不一致，共14個，佔15%；路口渠化及信號配時待優化，共34個，佔37%；秩序混亂影響通行能力，共20個，佔22%；學校、醫院等重點區域由於入口處停車難或暫態流量大導致擁堵，共6個。

林佳欣：一共111處的重點擁堵的點位。劉老師，我想問的是這些點位為什麼會産生這種比較擁堵的情況呢？

劉雪傑：剛才也提到我們這些擁堵的點位是分佈在不同的等級的道路上的，其實它根據不同位置的堵點的分佈，它的擁堵成因也是不同的。比如説像高快速路，它的特點就是它沒有信號交叉口，所以是相對來説連續的交通流。在這種情況下，它的主要擁堵成因我們分析下來主要是包括以下幾個方面。
　　比如説有因為道路沒有完全的實現規劃，或者説有一部分的替代道路是不足的，所以導致這個流量可能過度集中於某一條道路上，所以這種可能會引發擁堵。還有，就像高快速路的一些橋區，在橋區的時候就會有很多的多股車流匯入，在匯入過程當中車輛會頻繁的進行交織，也會導致通行能力下降，引發擁堵。還有一種情況，我們在道路上，尤其是在橋區前後的時候有的時候會出現車道數不連續的情況，也會導致車輛可能會頻繁的出現交織的情況，這樣也會導致我們通行能力的降低。還有一部分情況，導致交通流在某一個方向上過度的聚集。還有主輔路的進出口，也會導致分流合流的情況，也會導致車輛並線引發的擁堵。
　　像主幹路或者次支路因為有信號交叉口的影響，所以交通流並不是特別的連續，所以擁堵的成因區別於高快速路的擁堵節點。當然它們也有一些共性，比如説也有的時候是因為道路規劃沒有完全實現，所以導致我們的交通流量就沒有辦法做到很好的均衡，所以在一些部分的路段就會出現聚集的情況。還有的時候也會有這種上下游通行能力不一致的情況，尤其是車道數不一致的時候會引發擁堵。還有信號配時的問題，大家在出行的時候也會感覺到有的時候在道路交叉口，明明可能沒有車輛，但是還是需要在這裡等紅燈，這種情況也會引發擁堵。包括還有秩序上的混亂，尤其是在一部分的交叉口我們由於行人或者非機動車不遵守交通規則，也會影響交叉口的通行能力，引發擁堵。還有學校、醫院，有的時候會出現短時的停車難，交通流量過大，所以會導致某一個時段出現嚴重擁堵的情況。
　　除此之外，道路交通擁堵還會有一些深層次的原因，比如説從城市功能佈局的角度，我們的整個職住分離的特點比較明顯，大家可能會住在城市的北部，但是你可能還要去中心城上班，整個通勤距離是比較長的。這種大量的長距離的出行就會導致我們高快速路上交通流量過於集中，最後導致的結果就是整個車輛的通行需求跟我們道路能夠提供的通行能力之間出現一種不匹配，所以引發擁堵。還有就是，交通出行結構方面，其實同樣的交通量如果採用不同的交通方式來運送的話，其實它對道路交通的壓力是不一樣的，我們也是希望公共交通能夠提高它的吸引力和出行的比例，讓更多人採用大容量集約化的出行模式，從而降低小汽車的使用，降低道路交通方面的壓力，也會對我們交通運作的狀況，尤其是道路交通運作的狀況有所緩解。反過來説，如果我們小汽車行駛過度地聚集，或者使用的強度過高的話，道路交通的壓力也會增大，所以這是一些深層次的原因。

林佳欣：謝謝，從表層和深層的原因都非常詳細的給我們介紹了擁堵的原因。花了這麼大的力氣篩選出了111個交通堵點，同時我們現在也知道了擁堵的原因，我們會採取什麼樣的措施來治理這樣的問題呢？路老師。

路寧：好的，主持人。我們是通過加強實施道路網規劃、道路節點優化改造、提升路口精細化組織、強化交通秩序管理、重點區域綜合治理五個方面的治理措施。
　　1.加快實施道路網規劃。部分堵點由於道路本身部分路段或平行道路未實現規劃，導致交通流量過於集中，造成局部交通擁堵。這一類點位通過其他措施很難起到明顯緩堵效果，需通過實現既有道路或替代性平行道路規劃分流交通量、減輕交通壓力。這一類措施涉及因素較多，實施過程中需逐步穩定方案、籌措大量資金並推進徵拆工作，因此需要市區兩級共同努力、協調多方面推進落實，一般需要數年，屬於長期措施。
　　2.道路節點優化改造。針對由於立交設施功能不完善，車道數不一致導致的瓶頸和交織以及進出口設置不合理等原因引發的擁堵點位，可通過新增立交匝道、瓶頸路段拓寬、進出口局部優化調整等工程措施，提升局部點位的通行能力，進而緩解擁堵。這類措施投資較少，協調難度較低，部分方案需提升路口精細化組織。針對由於路口交通組織存在問題導致的擁堵，採用完善信號配時、優化路口渠化、優化區域微迴圈組織等措施提升路口精細化組織水準、改善路口通行效率。此類措施投資很少，效果立竿見影，屬於“短平快”的短期措施。要立項和審批手續，一般需要1-2年的時間，屬於中期措施。
　　3.提升路口精細化組織。針對由於路口交通組織存在問題導致的擁堵，採用完善信號配時、優化路口渠化、優化區域微迴圈組織等措施提升路口精細化組織水準、改善路口通行效率。此類措施投資很少，效果立竿見影，屬於“短平快”的短期措施。
　　4.強化交通秩序管理。對於由交通秩序混亂引發的擁堵，通過加強停車、行人、非機動車秩序管理，以及設置網約車候客區等管理措施，強化秩序管理、提升效果。這一類措施無需工程投資，容易實施，屬於短期措施。
　　5.重點區域綜合治理。針對“學醫景商”等重點功能區周邊的擁堵，需多措並舉，通過區域綜合治理措施緩解擁堵，屬於綜合措施。

林佳欣：謝謝路老師，從五個方面分享了治理的對策。但是對於我們普通的網友來説可能還是覺得離我們有點遠，能不能請劉老師舉兩個例子來説明一下這個案例。

劉雪傑：好的，我就舉兩個跟大家密切相關的例子。一個是我們已經實施完成的，還有一個是正要準備做。而且這兩個例子其實主要是涉及到剛剛路老師提到的實施道路網規劃，還有道路節點的優化改造這類的。
　　第一個，目前已經完成了，它的堵點主要是位於來廣營橋，也就是京承高速和五環的立交的地方，根據我們的分析這是常態化擁堵的點位。之所以引發擁堵，直接的原因主要就是因為京承高速進京還有出京雙向的匝道流量最終要匯入到北五環的主路上，就是北五環外環的主路本身就是有一股車流從東往西，它還要承接一部分京承從北往西的交通流。還有一部分是京承高速從南往西交通流，相當於它在主流的基礎上還要連續匯入兩股車流，所以就會造成短距離內車輛交織非常嚴重，它也是一個常態化擁堵的節點。根據我們之前的分析以及觀測，它的擁堵的長度能夠達到1公里左右。我們採取的對策措施，主要就是把瓶頸路段，尤其是交織非常頻繁的這一段進行拓寬。我們採用的具體措施，就是把五環外環方向上，尤其是東向西的這個方向進行拓寬車道，以前的主路是3車道，拓寬到4車道，局部我們把路網的承載能力進行提升，讓車輛之間的交織能夠更加的順暢一些。這個改造的工程是在今年4月初就已經完成了。根據我們的監測，早高峰7點到9點的運作速度比改造之前提升了大概30%以上。晚高峰也就17點到19點的時間段，運作速度比之前提高了大概13%左右，所以這個效果還是比較明顯的。這個就是通過局部的改造來緩解供需之間的矛盾。
　　第二個例子是目前正在推進的就是京滬高速，這個節點的位置是在京滬高速四環到五環這一段，也就是十八里店橋到大羊坊橋段，這一段也是常態化擁堵的路段了，從節點擴大到路段了。這條路其實是非常重要的通勤通道，主要是連接亦莊地區和中心城之間的通道，這個擁堵還是使得亦莊的上班族非常的出行不是很方便，這個路段為什麼擁堵呢？京滬高速四環到五環的這段是一個兩上兩下的道路，四環以內的這段是三上三下的道路，過了五環，五環之外又是三上三下。所以正好中間這一段一下子有點“卡脖子”，把通行能力就驟減，之前也是比較寬，突然變窄，然後又變寬。所以這樣就會導致車輛不斷地要進行並線交織，所以整個四環到五環段確實是一個瓶頸的路段。所以我們這次的改造也是把京滬高速四環到五環段大概有3.4公里的長度的道路，雙向4車道拓寬成6車道。改造完成以後整個京滬高速這一段前後路段之間的車道數就匹配了，這個車輛就不用來回的並線，所以整個交通流運作起來也會比較順暢。其實對於我們擁堵的緩解效果，我們預計也會比較明顯。

林佳欣：謝謝劉老師舉了兩個生動的例子，一個是已經完成的，還有一個是已經着手準備要做的。相信螢幕前的網友，尤其是開車的北京市民一定能有深切的體會。接下來，想再請教一下路老師，咱們梳理了這麼多的堵點，梳理了原因，我們接下來打算採用什麼樣的方式來推動堵點治理這一項比較重要的民生工作呢？

路寧：好的，主持人。我們將按照“市級統籌、屬地負責，遠近結合、分步實施”的原則，因地制宜、精準發力，一點一策有序開展治理。我們已經將這111個點位通過北京市交通綜合治理領導小組辦公室下發給綜治領導小組各成員單位，同時將各點位治理任務納入交通綜合治理年度行動計劃，確保各項點位治理任務落實、落地。
　　另外，交通系統是一個動態的系統，交通堵點的分佈和特徵也會隨着交通需求的變化而變化，我們下一步在堵點治理的同時，還要動態監測和評估路網運作，分析堵點變化，滾動推進這項工作。

林佳欣：好，謝謝路老師，也再次感謝兩位嘉賓的分享。今天我們分享了城市擁堵的原因，以及各個部門針對性地開展的治理政策，取得的顯著的成效。同時，我們也期待在各方共同的努力之下，我們整個城市會變得更加的便捷、更加的綠色，讓我們的市民朋友們更加幸福，出行更加的安全，也更加的順暢。
　　好，今天的節目到這裡就告一段落，咱們下期再見。