機場“大腦”西塔臺建設故事

　　指揮中心就在這裡

　　5月13日，大興國際機場將進行檢驗飛行，三家航空公司將派出旗艦機型747-8、A35和A380在建設中的新機場起降試飛。作為此次試飛的機場“大腦”所在地，西塔臺擔負着大興國際機場70%以上飛機起降指揮任務。塔臺建築高度70.3米，地上結構20層、地下結構1層，包括指揮中心、管制室、檢修環、講評室、設備間、UPS間以及機坪管制室等。

　　記者上周六探訪了大興國際機場西塔臺，記錄了西塔臺的一些建設故事。

　　360度玻璃視窗

　　指揮室視野無死角

　　西塔臺的圓形指揮室，總面積125平方米，360度環形大幅玻璃，讓有“空中交警”之稱的空中管制員圍繞視窗工作時，視野開闊無死角。

　　走進西塔臺指揮中心，由12塊倒梯形玻璃組成的環形視窗讓人一覽無余。每塊大玻璃上邊長為3.6米、下邊長3.16米，高3.25米，玻璃厚達3.6釐米。這12塊巨大且厚重的玻璃窗，每塊重達1.24噸，傾斜安裝在距離地面70多米高的塔臺指揮中心外墻上。

　　北京住總大興國際機場西塔臺項目主任工程師田子常介紹，這個全視野玻璃的施工安裝並不容易，項目部先用塔吊將玻璃提升到70多米的高空，然後由站在移動吊籃中的施工人員和位於指揮中心內的人員配合，將巨大的玻璃傾斜放入卡槽，再把預留的14個安裝孔用螺栓固定。“當時我們動用15名作業人員，5人一組，用時1周才把12塊玻璃安裝到位。”田子常説。

　　西塔臺指揮中心的視窗玻璃，是國內極少使用的半鋼化三層夾膠特種玻璃。這個品種，不但具有鋼化玻璃強度高的優點，同時又避免了鋼化玻璃平整度差、易自爆，且容易整體粉碎等缺陷。田子常説：“我們這種半鋼化玻璃即使破碎，只會出現沿裂紋源呈放射狀的徑向開裂，而不會有切向裂紋擴展。所以遇到破裂仍能保持整體完整不塌落，也能保證特殊情況下塔臺指揮人員視線不被阻隔。”

　　鋼筋量是常規設計三倍

　　鋼筋捆紮有如花絲編織

　　“我們鋼筋綁扎施工隊人員調整非常大，因為施工難度太大，一般工地上不錯的鋼筋工，到這裡未必能上崗。有些工人一看圖紙，就知難而退了。”田子常説。

　　西塔臺總建築面積3795平方米，使用了1900噸鋼筋，鋼筋用量是普通工程的3倍以上。鋼筋含量高，在提高建築結構堅固性的同時，也相應帶來了鋼筋綁扎空間狹小，密度高等施工難題。“我們工程內外兩層加起來有近30個型鋼鋼筋柱，每個型鋼鋼筋柱有300多根鋼筋，光焊接點，少則3000個，多的有10000個，整個鋼筋綁扎過程就如同織網。”田子常説。當細密精巧的鋼筋骨架完成後，第一眼看上去不像是建築工程，而像是花絲工藝品。

　　為提升鋼筋捆紮合格率，項目部專門成立10人組成的QC技術團隊，通過技術分析發現，因為是弧形墻體，所以縱筋鋼筋間距和水準筋、箍筋間距容易有大誤差，導致鋼筋安裝合格率低。為此，項目技術人員首先集中提出多種解決方案，隨後再通過綜合對比選擇最佳方案。“我們最終決定在墻體中部及頂部設置水準排架，並在水準排架上標注出縱向鋼筋間距，以保證縱向鋼筋位置和間距準確。每綁扎1米高度，我們就用線墜對墻體截面及位置進行復測，並用鋼尺從測量縱筋間距。”田子常説，通過技術攻關，項目弧形墻體鋼筋安裝合格率從84%提高到94%以上，工期提前了30天。

　　塔臺像一個水晶瓶

　　外立面用了八種工藝

　　塔臺的外立面，就像一隻水晶瓶，凹凸有致，棱角分明。“就一個指揮中心的外立面幕墻，我們就採用了八種工藝形式。”田子常指着圖紙一一説，這八種分別是，豎明橫隱框玻璃幕墻、隱框玻璃幕墻、鋁單板幕墻、陶土板幕墻、鋁單板雨篷、斷橋鋁合金窗、明室夾膠全玻幕墻和梯形截面鋁裝飾條。在圖紙上，各個區域採用的不同工藝被用不同顏色區分出來，顯得清晰而又複雜。正因為這些複雜的工藝，也才使塔臺指揮中心外觀更加別致，特點鮮明。

　　田子常説，就算一種工藝，對應的也可能是好幾種材料，也需要不同的施工方案。指揮中心設計為“豎明橫隱框玻璃”鋁板幕墻，共採用平面鋁單板、折線部位鋁單板、雙曲面鋁單板和單曲面鋁單板等多種幕墻材料。“像最外層的雙曲面裝飾鋁板，有幾十種不同規格，因為採用螺絲固定式設計，所以從基礎開始，一個預留位置計算錯誤，整個裝飾板就無法安裝。”田子常説，整個塔臺上千塊鋁板，項目施工人員只有精益求精，每一塊鋁板銜接處始終保持縫隙在2釐米，才能保證最終施工效果。