市交通委谈“完善道路微循环 大力实施疏堵工程”

　　主持人：各位首都之窗的网友大家下午好，您正在收看的是由北京市交通委和首都之窗共同推出的实施“交通惠民工程”，构建中国特色世界城市交通运输体系系列访谈的现场。2010年12月21日，市政府颁布了《北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，提出要加快建设中心城道路微循环系统，什么是道路微循环系统呢？是不是我们常说的打通断头路以及施化单行线呢？北京市是如何推进城市道路微循环系统建设呢？今天我们请到了市交通委路政局副局长刘长革；欢迎您。

　　刘长革：各位网友大家好。

　　主持人：路政局道路建设工程项目管理中心(项目中心)副主任高海。

　　高海：各位网友大家好，非常高兴和您有机会沟通政府的一些政策，希望能做到您满意。

　　主持人：路政局道路建设工程项目管理中心(项目中心)综合工程科副科长叶凯丰。欢迎您。

　　叶凯丰：各位网友大家好。

　　一、道路“微循环”系统的概念以及道路规划完善情况

　　主持人：和大家一起谈谈“完善微循环道路 大力实施疏堵工程”。什么是道路“微循环”系统，就比如刚才说的打通断头路然后试划单行线，还有就是目前我们北京市的“微循环”的道路建设的情况请刘局做一下介绍。

　　刘长革：好的，就像刚才主持人说的一样，打通断头路是我们畅通微循环的一个举措之一，那么从严格意义上讲，微循环实际上就是我们利用次干路和支路进行与快速路和主干路进行组合形成一种区域性的交通网络，这也是我们从专业上来讲的“微循环”的概念，为了大家更好的理解我想举一个例子，我们用人体的血管进行举例，那么我们的主动脉可能就是我们城市的快速路，那我们一些毛细血管就相当于城市的支路或者是次干路，这样主动脉通了，那么可能支脉血管血循环的更快一些，那么我们支脉的血管畅通了以后，那么我也对我们主动脉血管的循环创造一个很好的条件，这样能形成一个良性循环以后，那么整个人的机体的这种循环就畅通起来。同样的话我们对于整个道路的循环也是一样的道理，我们主干路、快速路的交通干线能够有效的分解到我们城市的次干路和支路，能够从我们交通缓解压力方面能够起到非常好的作用。

　　主持人：我想问您一下我们的主干路还有我们的支路、次干路能不能分别给我们举一个例子，我们看到二环路是主干路吗？还有我们的两广大街，它也是主干路还是说比如说其他的白云路到底是什么路，是主路还是支干路还是次干路呢？

　　刘长革：城市道路网的分离是有这么几个等级，一个是高速路同时城市主干路和城市次干路和支路，再往下就是街巷胡同，实际上这道路的分级我们是这样的，快速路就是我们连接的城际之间最少的就是双向次车道，而且是全线封闭这样的道路，或者是双向次车道全封闭连接城区区域区间这样的通道，这样是快速路的概念，你比如说连接我们北京中心城到通州新城这样的通道这样是全封闭的，所以这就是城市快速路，还有比如莲石路是连接我们交通生态发展区这么一个道路，同时像二环路、三环路、四环路连接我们城区不同的区域的快速通道，也叫做我城市快速路。所以我们目前北京市与中心向外辐射16条快速路通道形成快速路的网络。主干路就是连接城区的区域与区域之间这样的一个通道，一般也是双向四车道以上这样一个标准，比如说我们长安街、从我们朝阳到东城、到西城、到石景山也是横跨我们城区的主干道，比如说两广大街、白云路都是我们城市的主干路，承担着我们城区的区域与区域之间这样的交通的功能。城市次干路就是我们刚才讲的连接主干路之间或者主干路和快速路之间这样的一个交通的功能，基本上我们是城区内不同的功能分区的通道。最后的支路实际上也是我们百姓出行最密切相关的一条支干，从我们社区到次干路或者到我们的主干路和次干路这样的道路直接从我们的家门口出来比较窄这样的路我们给它定位为支路，一般的支路在6米左右这样的标准，这样从我们城市的不同等级的这种道路的匹配发挥不同的功能，实现我们城市整体的快速运行。

　　主持人：接下来能不能帮我们分析一下目前我们北京的“微循环”道路的现状是什么？给我感觉就是我们平常出行的时候依赖快速路、主干路特别多，好象会忽略次干路和支干路，但是实际上在我们出行过程中，支干路和次干路反而是非常非常重要的。

　　刘长革：因为北京整个道路情况也做一个介绍，目前我们北京城市道路里程已经达到了6258公里，整个行政等级划分有城市支路里边，这6258公里里边有4500公里是属于城市支路，其中次干路也有629公里、主干路是861公里、整个快速路是263公里，这是我们2011年年底的统计数据，从数据大家可以看到我们城市支路占我们城市道路总里程的接近72%，也就是说我们城市支路刚才我讲的跟市民出行密切相关，而且路网体系不发达，但是它承担的百姓出行的第一公里是非常重要的，目前的现况城市支路的发展还是和我们主干路快速路相比还是相对滞后一些，现在我们快速路我们城市刚才讲16条线和快速路一共实现了规划的80%几左右，主干路也达到了40%以上的规划。而我们城市的次干路和支路规划还达到25%，也就是说从比例大家可以看到次干路和支路的路网体系还需要进一步的发展和改造，也就是我们今天要谈的话题就是我们要打通断头路、畅通城市的次干路和支路，畅通出行系统，为百姓出行创造更好的路网。

　　主持人：在打通完善道路“微循环”我们都做了哪些给我们回顾一下。

　　刘长革：近几年来我们一直在做，特别是从去年开始政府出台了俗称的缓解拥堵政策28条，这里边就明确的指出了在十二五时期要大力发展“微循环”的道路，打通断头路畅通为微循环这样的工作，初步的目标在十二五末实现400公里的“微循环”道路畅通，这样的话在市政府28条政策的指引下又出台一些政策，比如说我们关于交通委和财政局和发改委联合发布了关于加快城区、中心区道路“微循环”的意见，在政府大的政策下出台一个具体的意见，这个意见的出台首先明确了道路建设的主体就是城六区主体在做，4500的支路都是我们区政府主管的道路，我们北京市的城市道路由市区两级来管理，市级的部门交通委路政局主要管理的是主干路和快速路，城市主要的动脉、大动脉，那么次干路和支路这样的一些道路由我们各区政府按照市区两级服务不同的分担来进行管理，由区里来进行投资建设和养护。这样的话我们第一个就是我们说的建设责任和主体是我们个级政府，第二个明确了我们建设的机制，就是我们畅通“微循环”的立项还有审批手续全部由市里上报到区里，这样的话能够促进项目尽早的立项，尽早的实施，尽早的落地。第三个方面就是政策支持上、资金支持上，充分发挥我们市区两级的积极性，也就是说我们市级占总投资的30%，第一能减轻财政局的压力，第二个能通过政策的杠杆的来调动各个区的政府的积极性，来加快“微循环”的建设，近两年来我们从11年开始就从树立项目，总共梳理了58项“微循环”道路的计划来进行实施，到目前为止应该说在我们各个区政府的推动和努力下，当然还有相关委的支持，同时也有各位市民和网民对我们的工作的理解和支持，这么一个环境下我们已经完成了27项，那么我们目标到2013年年底我们58项工程基本上能全部完成，基本上总的投资达到42个亿，从数字上看我们“微循环”道路的建设也需要很大的资金投入。

　　主持人：好的，谢谢您。我记得2011年的时候作直播间的时候说过这样一句话，北京市规划道路路网中，快速路、主干路、次干路、支路的比例是1：1.7：2.4：4.2，那就是刚才我们说的刘局介绍的我们规划的实现率比如说我们说到次干路和支路非常低，20%多，是在这样规划的基础上我们计算出来的吗？

　　叶凯丰：您提出的是快速路、主干路、次干和支路，这是一个概念，还有一个是规划执行力的概念，简单的说这四个比例主要反映的是规划道路路网结构，假如我们要建设一公里快速路那么应该配套建设，1.7公里的主干路、2.4公里的次干路，其实如果仅仅有快速路和主干路那还是不能解决交通问题，如果说次干路支路这样的“微循环”道路比较欠缺，从主干路到交通流将不得不有效的疏散了“微循环”道路，确实整个路网的效率还是比较低的。第二个概念您说的是规划时间的概念，其实这个顾名思义就是已完成的规划道路在咱们总里程的多少，规划道路其实有几个概念，一个是道路等级就是刚才说的四个道路等级，坍塌和断裂。那么刚才说的次干路的实现比例在25%左右，这个比较低也同样反映了我们需要加大建设“微循环”道路。

　　主持人：好的，谢谢。现在我手里有这样一个图，这个图是我们双井地区改造前的路网示意图里面有一些表示快速路和支路，这个图当然我说不清楚，请嘉宾来给大家介绍一下这个是一个什么样的情况。

　　刘长革：大家看到这张图实际上是我们在若干个“微循环”的建设当中这是其中之一，区域的位置是咱们双井桥的东北角，大家可以看到西侧是我们东三环的主路、快速路，南侧是我们广渠路、东侧西大望路、北侧是百子湾路，那么在这样的一个区域里面大概的这个面积是1.1平方公里我们看到有苹果社区、有乐成国际还有九龙花园里面是一个非常密集的居住区我们看到原来的虚线是化工设备厂东路，还有我们城市道路下边这条虚线，和我们乐成家园西侧这个虚线，和我们九龙花园东路北边这个虚线，这些路原来都是断头路，虚线的都是断头路，比如说九龙花园的小区的市民要想到我们东北方向去的话只能走广渠路再走东三环，如果说广渠路和东三环发生交通拥堵，出行就会受到很大影响，目前这几条道路打通以后，那么九龙花园小区的居民可以走广渠路奔东三环，也可以走大望路设备东厂，通过九龙花园北路进入东三环，还可以继续向北走百子湾南路，这样给我们小区的居民多项的选择。这是一个断头路，大家可以看到我们路线是百子湾南路、化工厂东路，还有九龙花园北路的西半部，还有我们九龙花园东路的南半部分，这几条线都是我们原来比较窄的路，比如说百子湾路原来是6米宽，而且出行也不方便，而且还时长发生一些交通的管控事故，这样出行就非常的困难，通过我们这次微循环改造我们叫拓宽神经路段，第一是打通断头路，第二是拓宽平行路段，把6米宽的路加宽到25米，原来这条路我们是10米拓到25米，我们九龙花园的东路和九龙花园的北路都进行了的拓宽由7米拓宽到了15米，这么一来那么我们路网的通行能力大大提高，每小时提高400辆的交通流量，不过我们一系列断头路的打通，有的路段的拓宽这样1.1平方公里的比宽形成一个非常畅通的循环系统，从这样一个小区和一个公路社区到我们快速路和路网都不是一个出行的选择，叫多项的选择避免了整个出行因为老路受堵而影响到我们，同时还可以达到交通安全出行、准点出行的这种目的，我们万一某条路比如说我们广渠路堵了，那么我们同样可以走九龙花园路出去，也可以同样走九龙花园北路出去，甚至还到百子湾南路，这样有多项出行的安全准时准点都提供了非常方便的出行条件，所以我们所说的“微循环”系统，拿这个例子来说明，所谓的微循环系统就是多样能够内部循环也非常方便的这么一个系统来创造好的条件。

　　主持人：好的谢谢您，您说以双井地区为例这样一个例子按照我们工作部署来说在北京城所有的道路都要实行这样的“微循环”系统呢？

　　刘长革：我们在逐步各个区域都选择不同的区域范围，比如图像上的研究，通过各种各样的手段能够逐步的形成区域的循环系统，这样我们微循环也就畅通了，我们第一个百姓的出行都非常的方便，第二个准时准点率非常高，另外我们出行的安全程度也大大提高。

　　主持人：好的谢谢，接下来赶紧给大伙介绍一下2012年我们北京目前都实现了那些“微循环”道路的建设。

　　高海：我给大家介绍一下2012年微循环的项目实施从2011年就开始了，那么12年我们现在列入计划的是有11个项目，包括丰台区的、石景山的，这些项目的实施我们在实施的过程中主要考虑是被区域的路网影响，比如说像刚才介绍的学校、商务区、居住区包括一些其他的功能区这是我们考虑的重点，当然今年比较特殊重点的对我们来说就是轨道接驳任务，我们这儿也有考虑，比如刚才我提到的看丹路东段它实际上是从万柳桥区域进行改造，我们这也有一张示意图。

　　主持人：我们一起来看一下。

　　高海：大家请看这个图，这个是今年我们要接通地铁10号线是这么一个走向，三环万柳桥的这个位置现状这个看丹路的东段和万柳桥相接的点这的路现状是7米，我们准备拓宽按照城市次干路的标准拓宽，拓宽之后从万柳桥连接这边的三环新城这些居住区的居民出行到主干路上比较通畅，同时从万柳桥向南和10号线的纪家庙站相接这有现状的一条小路这这条路现在不是特别的宽大概是6到8米，我们准备把它拓宽到9米保证公交车能够进入到纪家庙站，然后接送乘客，通过这个一撇一捺相当于是一个“人”字型的就能够把这个区域的路网先用最简单的方法把区域的路网支撑起来，第二个也缓解三环路的交通，对万柳桥的拥堵也起到一个很大的缓解作用。

　　主持人：这里我想问一下按照我们工作进度就是我们10号线二期应该是今年年底开通，是不是意味着这两条路要在今年年底之前完成这样的拓宽工作呢？

　　高海：按照时间的要求、计划的要求是这样的。

　　主持人：我们道路拓宽之后至少得保证两上两下的车道还是一上一下的道路。

　　高海：一上一下保证公交可以进入。

　　主持人：这些我们都可以在年底之前使用上。其实从嘉宾介绍这样的数据包括我们听到的一些道路进展情况，得出这样一个结论，目前我们的矛盾集中在次干路和支路实现的比率是比较低的现状上面，那刚才我们除了介绍双井地区还有刚才说的万柳地区，我们要去拓宽这个道路打通微循环，那这样我们怎么样去提高全市的这样的一个次干路和支路的这样一个比例呢？

　　刘长革：实际上这个问题主要还是通过要大力开展“微循环”道路的建设，大家也都很清楚，第一个就是征地拆迁，我们城区还有我们的建筑区，应该说居住平房地区非常密集，路的空间也非常狭小，要想拓宽道路必须要有一定的空间量，一方面拆迁对市民的居住和生活也会有些影响，同时政府和实施单位也会花很大的资金来进行建设，同时拆迁工作当中也会遇到各种各样的矛盾，所以说拆迁项目进展还是比较困难。第二就是我们项目落地难，一个项目通过我们前期的设计、规划设计到立项，到我们项目的实施这一系列也需要各个环节的把关许可。在这一系列过程当中项目的实施过程当中也做了大量的工作，由区政府来组织实施，总的来说我们前期的工作还是把项目做成熟还是需要时间的。第三个就是项目的资金筹措难，我们市区两级财政也都很清楚，我们“微循环”建设来讲我们58个项目需要投资40几亿元的投资，大家可以想像我们项目投资额度是非常大，现在我们目前的需求也非常的旺盛，刚才讲一个区的“微循环”系统对市民的出行对百姓的出行非常的重要，所以我们还是千方百计来筹集资金，总的来说资金筹措目前受一些国家政策财政收入的影响特别是区域级财政还是比较严重的。第四个就是日常所讲的管线的拆移改建，城市道路资源是我们各种水煤电气热，各种管线运行的一个载体，实际上我们城市道路也是我们城市运行的一个载体，但是我们城市道路面埋下了各种各样的市政管线，据我们初步的统计一般的城市道路下的管线种类系列分20几种，在拓宽和改造道路过程中我们的管线都要进行纵向、横向的改移，我们资源也很有限，有的管线后来都没有位置来进行安放，可以说我们在这方面也非常的困难，虽然有这么多的困难但是市区两级的共同努力下还是要继续把它推进，主要措施第一就是我们明确了“微循环”道路建设的范围和内容，主要解决了我们城区次干路和支路的问题，建设的范围内容打通断头路，一公里范围内的平行路段我们就叫平行路段，这样都纳入我们的计划。我们这项工作要明确我们的建设主体，我们通过实施意见和管理办法明确了区域政府来明确主体，明确了组织者的责任，这样我们建设的主体就非常的明确。第三个就是刚才讲的加大力度，把我们原来包括土地、环评、立项规划这样的手续统统下放到区县政府一级，由区政府的统筹下来进行管理，极大的减少了前期审批的时间，提高我们工作时效。第四个就是建立了市区两级工作体制，刚才我们讲，市级承担30%的总投资，这个在我们以前多年没有施行的，原来主干路的建设实际上也是一种补助的行为，次干路和支路建设过去完全由区一级财政来开办的，这次市委市政府下大力气、下大决心要加快城市“微循环”的建设，改善百姓出行的一公里的出行环境，这次我们研究制定了这么一个政策，市级财政位区一级财政补贴30%，包括拆迁、占地、道路排水和工作投资总的投资30%，42亿里面市级就要拿12个亿，这个总投资额是非常大的，这样能调动各个区建设的积极性和主动性，加快批复创造条件。最后我们还要组织上的保障，为了我们能够积极的协调和调度我们这项工作，我们主管市长来担任组长，我们主管的副秘书长还有交通委的主要领导来担任我们的副组长，下面的各个区都有不同的机构，通过这个机构的话，我们形成了一个回调机制，那么这个机制需要各个委办局和相关区政府参加的，当遇到一些许可、前期过程当中的一些问题包括我们拆迁征地的问题及时启动这个机制，与我们不同层级的区一级、市一级到我们市领导这一级来进行不同层次的来调度，这样从组织上保证工作能够有序的进行。

　　二、疏堵工程的进展情况以及道路改造情况

　　主持人：好的，谢谢您，除了刚才我们介绍的这几个“微循环”的建设之外，我们在疏堵工程中我们还做了那些工作，因为如果说把北京的拥堵作为一种病症的话我们将是开了那些良方，又起到了什么样的作用呢？给大家介绍一下。

　　高海：我简单介绍一下这方面的情况，实际上市政府的缓解拥堵的文件中提到了两项重要的工作，一个叫“微循环”，一个叫疏堵工程，在针对交通拥堵比较研究，道路结点是路段通过局部的调整改造工作，也就是对既有道路设施进行能力挖潜起到在短时间内缓解拥堵的蛹化工程，这一类疏堵工程它的内涵实际上就是扩能挖潜，让道路功能的潜力发挥到极致，应该说这项工作我们从03年就开始实施了，这么多年大概已经完成了1400多项疏堵工程，其中有几个大的位置，比如说对机有设施的道路设施的改造，包括微循环道路的增设，包括缓堵改造，清理障碍物，调整道路出入口，还有道路转弯，下面通过几个图来跟网友进行互动沟通。第一个我想介绍一下郎家园的改造，这个天桥是在辅路上设置的，那么在主路和辅路的隔离带这现在没有，但是公交车停是停在筑路和辅路的隔离带上，这样乘客下车之后就形成了一种什么局面呢？他要到长安街的对面去的话要先经过辅路然后通过天桥到对面来，当通过辅路的时候从公交车上下来的客流是很大的，他对辅路的正常行使的机动车就会形成一个交织，这样对行人的安全是起不到保障作用的，我们通过改造和措施就是把这一段局部地区增设一个天桥梯道，同时采取防护措施保护行人不要让行人穿行到辅路上，和辅路的机动车形成一个隔离，这样既保证了行人过街的需求又保证了行人的安全，同时又对辅路的畅通起到了一定的作用，我们看前后的图片是非常明显的，这是基础设施的一项。我们下面来说第二项，第二项工作内容，掉头阀实际上起到一个什么作用呢？当某个方向车拥堵的时候实际上可以通过掉头阀调到另外一个方向尽快离开拥堵的录像，之前是14米，改造后是26米，公交车变长了，原来能够满足掉头的掉头阀区域现在满足不了大型公交车掉头的需求，现在我们做了既有设施的改造，这是其中的一项内容，实际上掉头阀还包括另外一项我简单举例，今年我们依然增设了掉头阀主要经过721暴雨之后我们为了缓解下凹式立交桥堵车的这么一个措施，就是车辆进入下凹式立交桥起坡那增设把现有的隔离带、护栏去除，增设一个掉头阀在桥下积水的时候尽快疏散。

　　主持人：我多问一句，是我们所有的下凹式立交桥之前都设立了掉头阀了还是只是一部分。

　　高海：这倒不是主要根据交管部门提出的要求，在需要设的地段来增设，并不是每一个都需要。

　　主持人：这样的掉头阀在北京建设了多少个呢？

　　高海：从去年到今年大概是设了100处。

　　主持人：我们接下来再看第三幅图，这个其实大家很好理解。

　　高海：这个是清理城市障碍物，原先有些设施是在道路之外，随着道路的拓展、拓宽这些设施就成了行人车辆的障碍了，非常明显的是在路中间一个电线杆，对于车辆的行使应该说是存在很大的交通隐患的，那么我们采取措施把它拆除之后在局部路段这个车辆行驶就更加的安全，更加的畅通，这个是我说的两个主要的例子，还有其他的例证请我们的叶科长给大家介绍一下。

　　叶凯丰：这是2010年实施的大望桥左转路口，这个位置是在华贸桥南侧进京方向，原来是停车场，这里设了一条左转车道，那么咱们知道通州进城方向，每天早上的出行车辆非常大，通过改造，把原来停车场改造成一个左转车道，也就是说改造一条的主干路车道，如果简单的说提高出行的50%。

　　主持人：等于相当于这个改造把原有自行车的停车场给缩小了。

　　叶凯丰：利用一部分停车场做成左转车道。

　　主持人：像这样的改造这样的方式在北京我们一共实施了多少呢？

　　叶凯丰：我们说的路口包括桥下的空间利用，这属于桥下空间的利用，还有是在拓宽车道左转车道、掉头车道，或者是右转车道。总共是272项。

　　主持人：您看这个也是我们一个改造的一种方式是吧。

　　叶凯丰：我记得是45处72个。

　　主持人：您看我手里还有一幅图这个是六里桥，这个是什么样的改造项目。

　　叶凯丰：这个项目我觉得是一个非常典型的一个公交转弯的一个案例，原来是没有公交转弯这会发生什么情况呢？如果公交车停靠会和机动车就是社会车辆发生冲突，因为不连续停靠从而引起社会车辆的不连续行使，那么通过改造后，我们增加的两条公交转弯车道，就是双排的，宽度应该是8米总长120米，这个工程完成以后六里桥还没有发生过交通拥堵，完全起到了公交车和社会车辆分离的作用。

　　主持人：这样的道路在北京有多少处呢？

　　叶凯丰：一共有200多处，一种是原来在拓宽不能满足要求可以拓宽，提高后车的空间，还有一种如果说这里都是树没有改造空间我们是尽量保护绿化，采用机动车外绕的方式这样解决。

　　主持人：好的，接下来我们就这些问题统一做一个回顾什么呢？刚才我们通过六幅图展现了不同种类，不同的改造方式，用一分钟的时间总结一下就是我们对几种不同的方式我们对北京改造了多少处作一个回顾。不同类型的。

　　叶凯丰：刚才说了六种不同类型，1429项，其中疏堵工程特点是小、快、灵，还是扩能挖潜利用一线的手段提高现有道路资源的潜力，把尽量多空间用于社会交通，使它成为除快速发展的交通设施以及公共交流一些之外它是成为另外一个便民出行。

　　主持人：能不能再给大家介绍一下通过我们9年来，尤其是近三年来包括我们新建过街天桥这写都是在打通道路微循环疏堵工程中的一些工作能不能给大家回顾一下这些数字。比如说我们去改善我们的新建过街天桥或者改善我们的过街天桥有多少？

　　高海：是这样，我们改造这个过街设施，不仅仅包括天桥，还有其他的一些措施，目前为止是实施已经完成了路面的80个，刚才我也提到了掉头阀是100项，还有就是刚才说到的清理占道障碍物大概是200个。

　　主持人：这都是近几年来我们交通委所做的工作。网友提到的问题我记得交通委曾经说过将自行车道本来路就很窄，再拓宽自行车道这不是人为增加栓塞吗？其实刚才我们看到所有的拓宽的道路，还有包括我们要去改善的“微循环”都是在拓宽我们的机动车道。

　　刘长革：实际上自行车出行应该是中短距离最适合的出行方式，同时也是最绿色的方式，那么达到了强身健体的作用为我们的绿色出行做出了不同的贡献。

　　主持人：而且刘局也非常喜欢自行车出行。

　　刘长革：这样也非常符合绿色北京的，如果有喜欢骑自行车的也可以跟我出行，一个是畅游了北京城市的景观同时也可以在一起建立友谊这样的活动还是非常好的活动，自行车出行在国际上也是非常流行、时尚的活动，丹麦那个地方就要达到自行车城市，他现在比例实际上已经达到了30%，到2015年的目标是达到40%，实际上大家可以介绍一下目前北京自行车出行的比例通过我们初步的统计去年的统计也就在15%左右，那么实际上我们和一些世界国家城市来比我们自行车出行比例相对比较低的。

　　主持人：曾几何时我们也是自行车出行大国。

　　刘长革：对，我们市民的收入提高了，我们对出行的需求必然会增加，但是现在目前来讲是要有不同的问题，现在好多人都出过国，许多发达国家日常的上班用小汽车的出行相对比较低了，你比如说日本他的上下班基本上都乘坐地铁，这样的话乘坐小汽车出行的费用和成本非常高，车辆养护的成本都是有很高的支出的，刚才网友提到自行车道路拓宽也是我们所关注的，往往感觉到网民市民关注的问题也是我们关注的问题，实际上在这个问题上我们也经过了调研和研究，通过我们目前的调研情况看，我们全市的主干路以上这样的道路自行车的实现率已经超过了90%，这是一个客观情况。那么在基础之上实际上次干路和支路是自行车车道还是相当低的，大部分都是小汽车车道，没有专用的自行车道，这也是我们刚才讲的要建设我们“微循环”多打通次干路、支路实际上这也是一个方面。

　　主持人：但是这里有一个矛盾，如果次干路和支路设置了专用的自行车道势必就会使我们的机动车道变窄。

　　刘长革：大家可以看到我们在一些主干路两侧有一个现象我们在辅路上自行车道常常被机动车道所占用，或者机动车停放所占用，这样相当于对我们自行车路权是造成了一个侵害，但是目前实事求是来讲这也是一个路况最大的一个矛盾，就是说我们小汽车的停放也需要一些场地，那么我们全市远远超过了三十几万辆的小汽车保有量，我们过去在旧的小区开发过程当中没有按照这种1：1和1：1.5来进行配比，也就导致了在这部分小区生活的市民他买车以后没地方去停，所以说他选择路面停车是他的唯一选择，所以我们在这方面实际上是我们一个机动车和自行车和步行是如何分配问题。

　　主持人：交通委在这方面是怎么平衡这方面的矛盾呢？

　　刘长革：我们想一个是要加强路况的交通管理，在应该停车的地方采取限时分段的停车方法，你比如说我们晚上可以限定停放的时间，晚上8点到第二天早上的六点可以停车，在其他大部分时间是不可以停在白天在那个区域可以严禁停车，这样实际上又解决了我们小区居民停车的矛盾，同时白天适合骑自行车的时间段提供一个条件。这是一个方面。第二个方面还是要对整个道路的划分要进行一个细致的规划，在混合的路段用划线在有限道路之间保证自行车出行的条件下来进行路段的重新划分，第三个方面我们还得要拓宽道路资源上进行挖潜，实际上在这个方面做调研，还有一部分的主干路或者一些主干道路没有自行车道，甚至自行车道没有达标那个情况下还是要根据道路两侧地形、地貌和建筑物的具体情况来进行分时段的尽可能的来进行拓宽，这样的话可能会占用一些绿地，或者是占用一些居民庭院这样的事情，但是如果说我们把这些矛盾调节好的话在拓宽道路的同时为自行车提供一条车道。

　　主持人：能不能在这儿总结一个理解，一个是我们要保证在主干路上应该是100%都应该有专用的自行车道，有可能就是划线路的隔离，还有在次干路和支路尽可能的加自行车道路是这样的吗？

　　刘长革：实际上在机动车道的隔离上面在标准的规范上面没有一个强制的标志，必须机动车和非机动车来进行硬隔离，但是我们在一般的情况下都是在用划线的办法来起到机动车和自行车分道行使各行其道。最后配合我们交通文明的状况有一定的关系。

　　主持人：但是不能说我们是没有非机动车道的。

　　刘长革：硬隔离也是起到一个从视觉上看硬隔离也是起到安全防护的作用，有一道硬隔离可能我们行使过程中自然而然的感觉到我们要和硬隔离保持一段距离，这样的话能够减速或者是让开自行车道的有效空间，这样也提高了骑自行车人的安全。

　　主持人：我们交通委的思路是采取硬隔离的思路还是不放隔离线那个是我们以后的主要思路。

　　刘长革：实际上这个应该说叫因地制宜吧，就是在空间允许的情况下，因为我们摆放硬隔离是需要空间的，一般的地座大概30公分左右，那么无形当中你把硬隔离占用了，而我们城市道路的资源也非常有限，非常紧缺的，在调整允许的情况下我们摆放硬隔离设施。

　　主持人：好的，谢谢，那再念一条网友的留言，如果说在北京你会穿胡同的话其实早晚高峰就没那么堵大部分司机，一是不熟悉、二是过于依赖环路，所以环路才会压力山大，那不知道嘉宾同意不同意这位网友的观点呢？

　　高海：确实有这样的情况，在北京如果能够穿行胡同的时候，对道路比较熟悉通过胡同的穿行来达到出行的目的，事实上道路都有自己的功能，你比如说环路刚才网友提到的环路，实际上是满足出行的要求，胡同作为支路或者次干路主要提到的是承载的能力，从“微循环”的角度来说穿越胡同是一种很好的方式，但是现在北京的胡同也有一些自身的缺陷，比如说道路宽窄不一。在这种情况下实际上在附近住的自己很清楚，左转、右转都清楚，但是如果作为过境的司机反而会出不来，这个各有各的功能不能一概而论。

　　主持人：网友还提出了一些建议，他说比如说在路侧每隔一条胡同就划一条单行线会有一个很明显的交通提示，这样不也是“微循环”系统当中的一部分吗？您觉得这个建议我们会采纳吗？

　　高海：应该说建议是非常好的，作为单行系统利用胡同的功能实现单行系统是一个很好的建议，但是还是我刚才说到的，胡同有他自身的弱点缺陷，一个是窄，再一个就是停车的车辆停靠的需求和通行能力的矛盾，这就是道路管理问题的综合了，如果要采取这种单行系统划单行线实际上还是因地制宜，不是一概而论，像刚才那位网友说的，第二考虑具体的情况具体来分析，目前实际上在北京东城地区已经对大约46条道路做了一个整体来考虑，作为施划单行，我想慢慢的可能这些综合的措施、加上因地制宜的原则可能对胡同的利用会更加的规范，也对交通的缓解起到更大的作用。

　　主持人：另外也有网友对单行线的行驶提出不同的意见，我不建议人为设置太多的单行线，因为绕行太多无效交通反而让我们得不偿失。

　　叶凯丰：应该说单行线的条件首先是一定的路网密度，第二路网要有一定连贯性，才能够形成有效循环系统提高道路的利用率。

　　主持人：也就是说我们路网的密度来说其实是不具备施划单行的条件的对吗？

　　叶凯丰：应该说有一些可以，但是如果在路网密度不够，连贯性不够的地方是起不了作用的，这样的话，会造成人为的障碍。

　　主持人：另外还有网友提到，除了打通断头路还应该利用现有的道路和适当的交通管理措施实现“微循环”。

　　叶凯丰：对，咱们刚才说的很多都是怎么建设，其实我觉得应该是监管地区，除了监管还需要管理，一方面我们要有效的利用道路资源，清理一些对道路资源的占用，第二个方面要加强道路管理提高有效率。

　　主持人：还有一个问题，因为也是会经常去走的一条路，也是近水楼台先得月了，就是我们的京沈高速，因为我每周末回通州的时候那个出口简直是一场恶梦，晚高峰的时候所有的车都堵在那，加上应急车道是四条车道，晚高峰的时候能都堵满了，如果把辅路拓宽，或者经过一系列的改造可能会使周边的居民回家的路会变得更加畅通一些，1039也可以听到这个路段是一个明星的路段。

　　叶凯丰：因为前天晚上开车回家也是在这儿特别的堵，主要是交通压力很大，如果按照正常排队还得等候进辅路，但是有部分人由于比较着急的原因他排队一直往北推，导致整个直行的车辆都过不去。辅路的承接能力不足，我觉得您刚说的很有道理，比如拓宽出口，或者是拓宽辅路我们对这个也要加强研究。

　　主持人：也是在考虑怎么给这条路对症下药。今天我们聊了这么多，其实刚才我们说到窦各庄出口它是一个北京特别典型的一个现象，每到一个出口的时候就发现出口之前的车都堵成一团乱麻了，这里就会涉及到路口的改造等等这样一系列的问题，也是我们缓堵措施里面的一方面，请嘉宾总结一下目前我们需要治疗或者已经开始进入我们挂账系统的道路需要改善的地方有多少？

　　高海：疏堵是我们长期的工作，03年到现在已经连续开展了9年，应该说刚才提到的是1400多条道路的实施实际上对北京交通的缓解还是起到很大的作用，提到需要下一步的工作从我们的角度来说我们还是要集思广益，比如说有市民的反馈包括咱们网友的提出拥堵的点段都是我们研究的重点，也是我们研究的方向，目前为止我们实际上通过各个部门在我们手里汇总的应该大概有260项左右，我们已经按照计划完成了80项的前期工作，准备在今明两年陆续实施。

　　主持人：下一步我们能不能给大家多透露一些信息，比如说我们计划打通那些断头路，或者对那些道路进行改善呢？

　　刘长革：实际上我们对北京整个交通状况的缓解通过断头路打通，通过“微循环”的畅通，包括我们通过刚才我们高主任和叶凯丰讲的，多措并举的措施从设计的角度来进行改造挖潜，提高通行效率，在相当长的时期内我想我们北京道路的建设还是要有一个长期的过程。我们还是要逐步的提高我们北京城市道路的承载能力，实际上我们跟其他的世界级城市比较实际上我们道路的面积比例还相对偏低，城区大概5环以内的大概有1085公里为规划的这边，我们实际上道路面积的占比也就是在6%左右。实际上我们了解到像法国的巴黎，日本的东京及美国纽约这样的大城市基本上达到9%到11%，也就是说这个比，这个数字可以看。北京市的道路建设包括我们“微循环”建设还是要进一步的下大力气来进行建立，来提高社区的承载能力，逐步满足交通的需求，那么在这个方面实际上要缓解北京交通拥堵是方式之一，真正要实现我们交通缓解或者咱们不恶化的一个状态我们还是要多措并举。

　　主持人：实际上我们要实现北京的缓堵不光只依靠修路。

　　刘长革：修路是重要方式之一，其他的比如说我们现在在组织大力发展轨道交通建设，大家也都知道今年我们六号线、八号线、9号线、10号线二期都将要年底推出，目前我们运行的15条轨道线，到年底以后我们又新增了70公里，达到422左右，目前来看如果说从绝对值来看我们实现了中国大城市里面我们北京里程是第一的了，具体的建设应该是在大跨步前进的基础上实际上整个轨道运行的客运量也在逐步的增加，目前我们平均的轨道客运量平均每天能达到550万次以上，应该说客运量是相当可观的，通过轨道建设来缓解我们人员出行的矛盾。由地上交通转成地下交通，这样地上地下逐步发展才能满足大家出行不同的需求，实际上轨道交通在成立的基础上下一步到2015年我们将实现560公里之间的承载数，应该说我们可观的讲到2015年的时候我们在实现轨道规划建设前提的基础上北京市的城区的轨道交通将逐步形成网络，那时候我想大家可能会放弃小汽车来乘坐我们的轨道交通这是一方面，另一方面我们还是要大力的发展公共交通，大量的公交建设，这样的话我们提高公交出行的时效和准时程度，这样能满足我们乘客上下班和出行快速的需求。今年年底我们还要将建设阜石路将投入使用，目前各项工作也都在进行，前期我们实现了朝阳路三条大路，将北京的西路一直到门头沟、这些区县我们要实行大量的快速交通系统，满足城市的出行需求，北京缓解的任务非常艰巨，采取的措施也是多措并举，在这样的条件下我们还能够在不断增长汽车的基础上才能够有效的缓解或者说有效的遏制交通拥堵的加剧，为市民出行创造相对良好的条件。

　　主持人：好的谢谢，刚才您提到以后会不断的去加快轨道交通的建设，包括不断的去开通新的轨道交通，实际上这里我想到的是什么您知道吗？当每一个轨道交通开通之后占周边的道路我们能不能满足公交车进站场地的需要，满足公交车还有我们社会车辆的需要，如果道路不给里最后一公里的问题还是解决不了，实际上又回到“微循环”的建设上面了，实际上我们的工作也是随着轨道交通不断的完善我们的工作也是在不断的完善。

　　刘长革：每年我们在轨道交通实现之前我们一直在每年都是有几十公里以上108公里，每年大量的轨道交通建设，每年我们都要做一个专项的整治叫轨道交通结合工程，这项工程就充分考虑到您刚才说的问题，轨道站点周边至少要保证一条道路能通往外部的主干路，我们开通的站点提出来要保证每个站点都能有公交，每个站点进出站的乘客能够正式铺上的道路能够尽快上下车，通过这项工程没有都能满足大量的工作，现在我们基本上所有的方案都已经做完了，比如说我们10号线和万柳路基本上就是为这项工作做准备的，今后我们也会非常的关注，路网建设双网配套来促成我们的发展。

　　主持人：最后再念一条网友的留言，刚才关于环路进出口的改善工作，我提一个我小小的意见，我们应该是更加科学一些，不要把出口和入口设置的这么近这样反而会使出口和入口更加堵塞。

　　叶凯丰：对，这个一直是我们工作内容之一，不管是在交织的主路，或者交织方面的主干，应该说对这个系统都造成不好的影响，这个工作我们也是一直在做。

　　主持人：在我开车的时候经常有这么几个著名的点，一个是光华路还有燕莎都有出口和入口交叉的情况。

　　叶凯丰：双井非常著名的拥堵点明星路段，因为双井内环方向是先走辅路进去再出辅路中间有一个公交车站，他们那边有一个天桥，如果要完成的话付出的代价要很大，要花很多钱。

　　主持人：但是我们还是要改善这个情况是吧。

　　叶凯丰：对，第二个因为在交通量是随时变化的，道路网也是在随时变化的，小区也在逐步形成，原来可能适应的出入口现在可能不适宜了，我们之所以要做调整就是为了顺应交通的变化。

　　三、结束语

　　主持人：今天非常感谢三位嘉宾来做客直播间，道路的“微循环”建设还有我们的疏堵工程是需要很大智慧的，并不是要花很多很多的钱，动大手术的话建桥、修路这个都比较好做，但是就某一个区域进行微改造，地下有很多管线，还有涉及到周边的拆迁问题怎么协调各方面的矛盾还需要我们真的是动动脑筋换换心思，但是我想我们的工作不会停，使我们出行变得更加畅通、更加便捷，今天非常感谢三位嘉宾做客直播间，感谢网友的关注再见。