城市道路“微循环”系统和京通快速建设直播访谈

　　主持人：各位亲爱的首都之窗网友，大家下午好，这里是正在为您直播的北京市政风行风热线“走进直播间”节目，今天的节目中邀请到的嘉宾是北京市交通委的相关负责人和大家聊一聊北京城市道路“微循环”和京通快速建设的话题，首先我介绍一下今天在座的五位嘉宾。市交通委副主任 王兆荣，欢迎您。
　　王兆荣：主持人好，各位网友，大家下午好。

　　主持人：市交通委规划处处长 陈金川，欢迎您。

　　陈金川：主持人好，大家好。

　　主持人：市交通委计划处处长 王少辉，欢迎您。

　　王少辉：主持人好，各位网友好。

　　主持人：市交通委路政局项目中心主任 赵子龙，欢迎您。

　　赵子龙：主持人好，大家好。

　　主持人：市交通委运输局公交处副处长 郑红普，欢迎您。

　　郑红普：主持人好，各位网友，大家好。

　　一、城市道路微循环系统的定义和作用

　　主持人：感谢五位嘉宾来到直播间和大家探讨这样一个话题。访谈之前我们通过首都之窗京友网做了一个在线调查了解一下大家对于道路微循环的理解程度。现在我把调查结果向嘉宾汇报一下，在调查中，问到网友您是否听说过城市道路微循环系统的问题，网民有66.6%的表示听说过这样一个名词，还有33.4%的网友没有听说过。对于了解网友对于道路微循环的理解是什么？这是一个多选题。71.7%的投票认为能优化城市道路路网结构，70.5%的比例认为属于缓解局部交通拥堵道路建设项目，57.4%的比例认为微循环主要是针对城市次干路以及以下等级道路进行局部改造。我们的网民是这样一个选择。接下来针对我们这样的调查情况请嘉宾解释一下，到底什么叫做城市道路微循环系统，城市道路微循环系统这项工程包括哪些内容，还有道路微循环到底能起到什么样的作用，包括网友的投票情况，您是怎么看的？

　　陈金川：微循环是一个医学术语，原指微动脉和微静脉之间的血液循环，也是血液与组织细胞进行物质交换的场所。把这个术语借用到交通领域里来，将城市道路网络比喻为血管网络，城市道路分为几个，快速路、主干路对应大血管，次干路、支路及等级以下的道路对应着小血管、毛细血管、微血管等。由部分次干路、支路及等级以下道路组成的区域道路网络就是我们所说的微循环系统，这些道路也是进出社区、建筑物和其他场所的联系通道，就像血液系统里面的毛细血管和组织细胞的交换一样，所以这是一个拟人化的名词。在城市道路建设过程中，在中心城(重点是四环路以内)及重要功能区范围内对城市次干路及以下等级道路进行局部改造，以缓解局部区域交通拥堵的道路建设项目也叫做微循环道路工程。比如，打通断头路；这个名词第一次出现是在2005年北京市政府工作报告中，该报告指出：“完善的城市道路微循环系统能够合理分配交通流量、缓解交通压力、提高道路通行速度，是城市道路网络不可缺少的组成部分”，成人的毛细血管有11万公里，有三分之一是开放使用的，其余都是不用的，即使是这三分之一也够给人提供营养了，可见毛细血管在血管中的作用，微循环在城市道路里也是这样一个作用，和毛细血管的作用一样，微循环系统也是城市道路网络的主体。比如，北京市规划的道路网中，快速路、主干路、次干路、支路的比例为1:1.7:2.4:4.2。次干路和支路的比例占2.4和4.2，因此城市道路微循环系统对于城市来说是非常重要的一部分。

主持人：我们问到网友您觉得北京市目前道路微循环系统存在哪些问题？74.7%的投票是认为路边停车占用微循环道路造成局部道路微循环不畅。63%的网友认为是次干路尤其是支路网密度不足，市区交通过度依赖快速路和主干路，另外认为城市道路微循环系统还存在一些死胡同，给道路微循环带来的阻碍占到了58%。所以我想问问几位嘉宾，刚才已经给大家介绍了，目前我们北京市道路微循环系统各个等级不同道路之间是一个什么样的情况，这个比例是不是合理的，刚才网友的投票认为我们目前道路微循环存在这样那样的问题，我们认为道路微循环系统存在什么样的问题？

　　陈金川：从规划的角度来说是1:1.7:2.4:4.2，这是规划目标，对北京市来说，这样一个规划目标的合理性还是存在的，这不是确定的比例，对于不同的城市来说，建筑密度，人流积攒程度都是不一样的，没有一个全世界通行的比例，我们认为对于北京这个城市来说，这样一个规划比例还是比较合适的。目前网友们选择里面，大家对这个问题还是有很深的认识，目前确实微循环系统中存在着一些问题，一个是规划目标是规划目标，而我们实际的系统确实存在一些断头和没有实现的。另外一个方面，微循环系统就像网友说的路侧停车，就好像血管壁有脂肪细胞会影响血液流动一样，对道路行车是有影响的。所以我认为网友选的一些说明他们还是对这个问题有一些认识的。

主持人：从专业的角度还存在一些什么样的问题？

　　陈金川：微循环系统一方面是设施的建设，另外一方面就是我们怎么样使用和管理它，这方面可能我们需要从更多的角度去研究怎么利用这些微循环系统，把它用好。

　　主持人：这里我先向您道一个歉，这个1:1.7:2.4:4.2的比例是规划的目标，我理解成现在的现状。我想问一下现状是一个什么样的比例，要想达到这样一个目标的话，还有多远？

　　陈金川：这个比例可以大概推算一下，我们规划的快速路大概实现了85%到90%，主干路实现了60%以上，而次干路跟支路的实现率非常低，还不到30%，是大概这样一个比例，简单推算一下就可以知道现在的比例关系。

　　主持人：也就是我们重点的工作是在于次干路和支路上面，因为目前的比例比较低，还是说它是一个全面发展的情况？

　　王兆荣：在当前完善路网工程方面，从去年开始就把重点放在畅通道路微循环方面。刚才说到了微循环道路的实现率比较低，并不是路不存在，而是没有实现我们规划的目标，是这么一个概念。另一个，道路微循环建设按目前咱们城市道路的建设责任主体划分分市区两级，快速路主干路原则上由市里投资建设，次干路和支路这块责任主体在区县，市里给予政策支持。今年开始市里对畅通微循环道路项目给予30%的资金补助。

　　二、城市道路微循环系统工作计划

　　主持人：我知道北京市28条缓解交通拥堵工作意见中有一个重要的措施是加快建设中心城道路微循环系统这样一项工作，我想围绕这样一个工作，我们有什么样的具体措施，包括市交通委的推行计划是什么样的？

　　王少辉：我来回答一下网友对这个问题的提问。刚才陈处长已经对什么是微循环给大家一个含义上的解释，对重要意义也做了说明。今年我们作为28条缓解措施中的重要的工作，打通断头路，完善微循环系统是今年交通工作的一项重要工作。今年按次干路以下的包括微循环这些项目，实施主体在城六区，主要是城六区政府和相关部门，市政府给予资金和政策支持。今年是微循环项目实施的第一年，我们今年从政府层面，交通委、发改委、财政局共同对微循环的项目进行了筛选，提出了政策补助。今年的措施是给予微循环项目30%的补助，含工程和征地拆迁。所以今年初步计划47项工程。这47项工程是除石景山以外五个城区，目前都在推进中，有12项工程已经完工，完工的项目集中在朝阳。下一步在微循环的建设中，我们依然还要坚持这个政策，每年政府层面拿出大约10个亿来支持区县对于微循环项目的推进，这是一个资金层面。政策层面也是以区县为主体，大力推进微循环项目的实施，这里需要沿线群众，社会各界对微循环项目实施的支持。因为现在微循环项目在实施过程中我们看到几个难点，第一个难点是拆迁，在老城区做拆迁征地工作大家应该都知道相当困难，而且由于历史的原因，比如说文化保护，环境保护，机关大院这些存在，给微循环项目实施都造成一定的难度，所以区县政府在推进工作中确实困难重重，但是我们一样有信心，明年在继续推进47项的计划工程中，还进一步的筛选新项目，看看城六区，特别有拥堵点段尽快列入计划深入研究。在此，我也是感谢各位网友，也希望网友就自己生活中、工作中这些区域存在的相关交通问题提出自己的见解和意见，及时反馈给我们，我们会及时认真的进行研究，全社会共同推进微循环项目的建设。

主持人：今年我们打通城市道路微循环项目上有47个项，每个项目的进展情况怎么样，哪位嘉宾能介绍一下？

　　赵子龙：我来解答一下这个问题。我们微循环的这些项目基本上都安排在可以说是比较拥堵的中心城区内，主要是五环以里，47个项目截止到9月底已经有12个项目完工，而且已经通车，这12个项目主要分布在朝阳区。西城区也有。同时，还有10个项目在进展的施工过程当中，正在施工的这些项目主要集中在西城区，海淀区的中关村，剩下的项目正在紧张的拆迁，还有在前期手续审批过程当中，基本上是这样的情况。

　　主持人：这里我从北京市交通委拿到了一个关于47个项目的具体施工情况的进度表，这样以便让大家更好的浏览。我这里想多问一句，我看到进度安排，有比如说正在施工，是不是这47个项目不一定在今年年底完成，最晚什么时间完成？

　　赵子龙：确定的47个项，主要选在今年和明年能够完工的项目，如果到后年的话，那跟我们的计划有点差距。

　　主持人：这里网友想问，完工是意味着通车吗？

　　赵子龙：基本上完工以后是这样的，我们需要有一个竣工验收，从建设单位组织，政府的监督，还有我们的监理，设计，施工一起做一个交工验收之后，如果合格就可以通车使用。

　　主持人：也就是不一定大家在明年年底前能使用上道路还是能完工并交付使用？

　　赵子龙：完工并且交付使用。

　　主持人：这里网友想问一下，他想知道，我们以什么样的标准来确定哪些路进入我们的计划中，是属于要打通道路微循环的计划？我们介绍到今年明年选择了47个项目，明年还有一些新的项目，网友就关注了，如果在这47个项目中没有找到的话，我们以什么样的方式来确定这个路是不是要打通还是什么样的安排？包括明年计划再有多少项目？

　　王少辉：我们现在打通断头路，解决微循环系统工作是新开始的工作，这是一个解决历史问题的工作，解决眼前问题的工作，所以没有今年说是47项，明年多少项，我们希望是大家在生活中大家结合自己的生活工作区域，包括城六区的政府相关部门，现在都有管委，交通委，对自己区域中具备条件的，有可能的，需要的这些项目，可以提出来，提出来之后我们就会进行什么研究，进行分析，到底在项目实施过程中存在哪些问题，具备不具备解决目前交通的问题的能力，所以这些项目是通过逐步筛选，广泛征求，我们也希望全社会共同参与，对微循环项目进行征集建议，我们都会进行研究，具备条件的，就会列入计划进行解决。

　　三、打通道路微循环的具体做法

　　主持人：我们的在线调查中有这么一个建议，建议迅速打通西直门南小街的路。这里有网友问到道路微循环的问题，他说其实在完善道路微循环系统中应该合理的去规划一些单行道，并且增加交通标识，标线引导驾驶员选择这些毛细血管，经常开车的人会发现，人们大多数选择主干路，次干路是由于我们的驾驶习惯或者是不熟悉路而不选择。

　　陈金川：单行的交通确实是非常有效的管理手段，在世界上有很多城市采取了这种方式，而且收到了很好的效果，比如说美国的曼哈顿，日本的东京，中国的香港都采取了这种方式，取得了很好的效果。单行交通有一些基本的条件，比如说第一个基本条件就是路网的密度要足够大，单向组织交通的时候会带来不可避免的绕行，要向左转，需要先右转再转个圈回来，路网密度不够大的话，绕行太多，相对于交通来说，无效交通过高会造成反而得不偿失，这个密度刚才说的几个城市的密度都是比较大的。比如说美国纽约曼哈顿的路是每平方公里能达到17公里的密度，路网间距非常小，这种情况对北京来说，暂时大面积还不具备这样的条件，北京的路网相对稀一些。北京的CBD地区的规划路网的密度是每平方公里9.7的密度水平，当然这是一个方面的水平。另外还有就是如果组织单向交通，势必对交通沿线的居民，一些商家造成影响，因为出门只能右拐，向左的出行不方便，所以单行的交通组织一定要先征求住户和商家的建议，北京有一些地方实行了单向交通，这些地方更多是因为道路条件限制，路比较窄。这是单行的问题。

　　刚才提到另外一个问题，我非常同意他们的说法，科学的设置和比较明细的交通标志对引导人们出行非常有效，我非常同意他们的说法。在这儿我也想呼吁广大网友，出门之前最好能先看一看地图，熟悉路线以后避免到时候不认识路，多绕，给交通造成更多压力。

　　主持人：而且还应该设置更明显的交通标识，标牌应该由相关的交管部门，交通部门有一些更加人性化的措施。您提到以北京CBD的道路密度举例，其实您很巧妙的回避了我的一个问题就是北京平均的路网密度是多少？CBD这样一个规划是在什么样的水平上？

　　陈金川：应该说从整体水平上来说，北京的大概密度在6、7之间，要远低于CBD的水平，因为CBD作为非常关键的一个区域，将来可能是一个城市发展核心的作用，所以一定要尽最大努力配备最好的交通设置，所以它的配置水平是相当高的。

　　主持人：像大家呼吁的比如说要设置一些单行、单停，打通一些微循环道路一定是基于路网密度允许的条件下才能做更多的工作，如果土壤不行的话，再有一些好的想法也没有办法实施出来，是这样吗？

　　陈金川：是这个道理。

　　主持人：网友提到，建议拆除一些机关大院，团体院校的围墙，这样打通道路微循环，保障交通通畅不好吗？甚至包括封闭小区能不能把大门打开，让交通顺畅起来，这样的呼吁，争论也是挺大的，有一方认为是打开大门让社会交通，但是有一方认为应该实行封闭管理，保证安全，我们是怎么看待的？

　　陈金川：持这种观点和建议的网友很有见地，确实打通大院对我们是畅通微循环的有力的措施之一，也是我们努力和呼吁和下大力气做的一个方向，但是由于历史原因和社会心理传统的原因，城市中存在很多大院，直到现在很多新建的小区会把围墙围起来形成新的大院，会进行城市道路网进行分割，使得前后不通，经常一两公里距离内都没有路通，都被大院院墙围住了。我们第一步要做的就是新建的项目不要再形成大院了，这是挺复杂和困难的事情，这块需要努力，因为有一些机制上的东西需要创新，以现有和原有的管理手段和机制是做不到这一点的。而且这有一点是需要突破社会的传统心理，因为大家传统的心理上建成之后围成大院，里面是自己的，外面人不让进，这是传统心理。也有很复杂的事情要做，比如说怎么能提供更好的社会治安水平，使他们没有这种对外的戒备心里，还有是我们怎么能使他们愿意让我们通过他的院子的时候欣赏院子，这些都是社会心理要调整的地方，不是短时间内可以做到的，这也是我们努力的方面。

　　主持人：除了让院落内的人有一些开放包容的心态之外，如果有一天哪个大院打开了，也希望我们的驾驶员能提高自己的素质，不是说小区门让您通行了，您在里面却有一些陋习，这也是不受欢迎的。

　　陈金川：这也是人们不愿意打开的原因之一。

　　主持人：最终一个事情能否促成不是一家说了算，应该是全社会共同参与进来的。网友有一个问题也是我的一个疑问，刚刚我们说到了在努力的打通这些微循环的细枝末节的结点，我们知道北京有一个特殊的地理位置包括有历史文化名城的保护，在东城和西城一些重点文保区更多的采用单行、单停的方式，但是住在里面的居民呼吁说要打通死胡同，打掉断头路，对于道路微循环的建设包括去打通一些道路的结点和历史文化名城的保护之间怎么去找到一个平衡点？一方面是人们对于交通出行的需求，另外一方面也是对于历史文化名城保护的要求，对于这一块，我们有什么样的观点？

　　王兆荣：北京作为一个古都是我们国家的首都，特别是旧城有很多的文物，另外我们的胡同的机理也是很好的，从城市风貌来说应该得到保护。在推进道路微循环建设方面，我们首先还要树立文物保护的观念，树立旧城保护的观念，同时推进微循环建设过程中，一方面是要有规划，同时还有一个内容更多的是征求广大市民的意见，在征求意见的基础上，我们能够打通的是要将它微循环的路网功能和主干路快速路的功能匹配起来，使它真正畅通起来。刚刚王处长和陈处长也介绍了，对大家反映的一些项目，我们结合当地的一些道路和所在的区域才能确定，在推进过程中，一方面是要保护文物，另一方面保护旧城的风貌，另外是发挥路网整体功能，这样来推进。谢谢。

　　四、京通快速路的改造工作成效及工作计划

　　主持人：接下来说一下另外一个主题是关于京通快速路的建设问题，通州作为北京CBD的后花园，越来越多的人住在通州，今年我们启动了对京通快速路的一些改造工作，效果请嘉宾来帮我们介绍一下，包括都做了哪些工作？

　　赵子龙：为配合京通快速路施划公交专道，缓解京通的压力，交通委进行了六项综合措施十项综合工程的改造，以提高辅路的通行能力，有效分流和缓解公交专用道开通以后主路系统的交通压力，保证公交专用道的使用效果。这六项措施十项工程我一个个介绍一下。第一个是拓宽一段辅路。这段辅路是从四惠桥向东一直到高碑店桥，长度是2.3公里，这段拓宽主要是增加辅路机动车的通行能力，通过另辟自行车道来解决这个问题。

　　第二个工程是调整主路的一个进口，增加一个主路的进口，在高碑店桥西。

　　第三个是增设一个港湾，在八里桥西，增设了48米长的港湾。

　　第四个是区划高碑店桥下的路口。在四个方向做了非机动车道和专门右转的车道。

　　第五个是新增了几个应急的掉头阀和应急的出口。缓解一些恶劣的天气和交通事故造成的拥堵。

　　第六个是在京通快速路和东五环立交远通桥的匝道进行了加宽，对疏散上五环的交通起到了很好的作用。交通委路政局5月4日开工，按应急工程模式组织，为避免影响正常的交通，我们都是在夜里施工，在交管部门，园林部门，朝阳区政府，通州区政府的大力支持下，在很短的时间内完成了一期工程，为5月24日通公交专用道提供了有效的工程保障。

　　主持人：这是京通快速路的一期改造。从昨天的媒体中我看到这样的报道，说京通快速路公交专用道拟在本月中下旬再次延长，根据初步方案向西延长2.5公里至国贸桥东，据统计公交专用道进城方向里程将达到11.1公里，届时市民坐公交从通州进城将能一路畅通到国贸。根据初步方案，京通快速公交车专用道出京方向启用时间或由目前的17时到19时延长到17时到20时，最终方案有待公布，这是昨天法制晚报的新闻报道，正好我们今天谈到这个建设，我想问一下这项工作我们什么时候能够完成，包括对于公交专用道的出京方向的改时间是不是最终的方案，如果是的话，什么时候能改时间，最快什么时候开始调整？

　　赵子龙：我也看到了这篇报道，现在都在研究过程当中，包括工程、方案，最终的时间，这些都是在研究过程当中，工程也在推进过程当中，具体的时间还要看我们政府最后有一个敲定的最后时间。

　　主持人：除了对西延之外，京通快速二期的改造还包括什么样的项目，有哪些措施？

　　赵子龙：我刚才说了六个措施，二期还有三个措施，主要是北辅路，我们要拓宽大概4.2公里，要修六个港湾，还有是在双惠桥和双桥桥下跟高碑店桥一样，要做桥下路口的规划。

　　主持人：二期工程预计工作的时间结点是什么时候？

　　赵子龙：二期工程现在招标已经完成，正在办理施工手续，一个是交管的手续，另外是一个园林绿化的审批手续，这些手续完备以后就可以正常施工了，最快的话是在年底完成。

　　主持人：这里网友呼吁，尽快让京通快速能够真正快起来吧。其实现在我们也是在为京通快速的“快”一步步在努力。另外我们还有网友问到，广渠路延长线连接通州段什么时候开通？除了京通快速作为连接市区和通州的连接线之外，还有是朝阳路，朝阳北路，还有是广渠路，什么时候能通？

　　王少辉：这个问题我来回答一下，这个问题真要给各位网友准确的时间，确实存在一定的难度。一期从建成到今天交通量的增加非常迅速，广渠路二期不仅仅是通州区的需要也是北京规划战略调整的需要，通州新城和中心城连接的需要，从2009年8月份开工，至今的工程进展并不顺利，主要的问题还是拆迁征地，工程沿线12公里涉及了7个乡镇拆迁，大约41万平米，沿线还要征一千多亩的集体用地，拆迁量相当大，特别是五环以外，五公里的拆迁目前进展也是不很顺利，拆迁难，涉及单位、集体、个人、企业各类情况，还有高压铁塔的挪移，目前工程还是卡在拆迁征地上。沿线12公里有1.1公里在通州，基本上大部分全在朝阳区，所以朝阳区政府的拆迁征地压力也是相当大的，这几年两个区的区委区政府沿线乡镇确实做了相当大的工作，做了巨大的努力，我们目前正在推进这个事情。特别是近期结合拆迁征地难的问题，我们在进一步的研究工程管线是否能够通过优化设计来减少部分拆迁征地，进行合理的避让，我们还是希望能够按照既定目标推进工程实施，我们也是呼吁沿线的各个单位、集体、个人、企业，能够支持市政府的重点工作，因为我们广渠路二期这几年一直是列为市政府的交通基础设施的重点项目，所以我们呼吁各个部门能大力支持这项工作，理解政府共同推进这项工作的完成。

　　主持人：目前是两手准备，一手是积极推进工作，第二手是修改规划考虑让路。

　　王少辉：目前正在优化，因为面临的问题必须要解决，但是城市管网的问题也要一并的实施，确实我们需要共同的努力。

　　主持人：我们现在还是在评估这两套方案哪套更为合理，有没有一个工程的结点？

　　王少辉：现在确实不太好说，现在方案是否能拿出这么优化的方案，到底能减少多少拆迁量，现在还没有一个准确的数据，我想应该是跟各位网友保证政府一直在关注这个工程，这也是政府交通基础设施的重点项目在推进。

　　主持人：谢谢您。我们也是期盼广渠路的延长线尽早开通缓解京通快速的压力。其实对京通快速的改造有很大的工作就是增加了快速公交专用道，开通了通勤走廊等等措施，我们在社会上能听到一些网民的评论，说京通快速对缓解交通的作用会不会推广到连接昌平、顺义、密云、良乡、房山等等，就像京藏高速等是否也会效仿这样的措施呢？

　　郑红普：今年的5月24日，在仲文副市长的领导下，市交通委、市公安交管局、交通委运输局、路政局，包括朝阳区政府，通州区政府，公交集团和首创京通公司的共同努力下，开通了京通专用道，在国内是首个在快速路上开通专用道的，随着进展，很快又把专用道的东起点向东延了两公里，延到了八里桥收费站。专用道开通当日，市委市政府领导和相相关部门领导坐镇指挥带队到现场检查公交地铁的运营情况，就担心有什么纰漏，靠前指挥，公交集团的运营单位领导班子成员也带着自己的保障队伍到一线去，我们局内的一些相关处室，政府的一些相关部门也都到现场，交管部门也是增加警力现场保障，开通的当天还是比较成功的。

　　现在京通走廊有35条常规线，马上二期开了之后还会再增加。现在根据客流情况，我们有一个初步的想法，但是还不能算是最终的落地方案，最后有可能落地的方案不一致。这里目前在京通上高峰小时通过专用道的车已经到了370车次了，一个小时通过370个车次的公交车能到23000人次，在高峰的时候。这些车主要还是进入四换以内的，除了322路是在四惠东以外，其他的34条线全是进四环的，而且客流量应该是在20600左右，比较充分的发挥了专用道的作用。

　　主持人：运营时间节省多少？

　　郑红普：专用道上走的车的行驶速度在每小时50公里左右，大概平均是12分钟，已经比小汽车快多了。

　　主持人：对八通线的地铁族能起到什么样的缓解作用？

　　郑红普：开通之后多增加了一万人，早晚高峰差不多能多拉六千多或者是四千多的比例，地铁的总的客流平均一天减少了差不多五千人，满载率差不多降了10个百分点，原来要超过130%，现在大概在120%。

　主持人：您说到高峰小时的客流量是两万多，如果我们换算一下，如果在高峰小时都坐私家车出行的话，人数是远远低于这样一个标准。那时候我们算过如果是私家车出行的话，最大的承载的出行人数是多少，有这样的比较吗？

　　郑红普：小汽车平均一个车的人数不到1.5，你就算是2，两万人就是一万辆车，京通10公里，一个车占5米，就排成什么样了。

　　主持人：尽管京通快速的开通会影响一些车辆的通行，但是对缓解京通的拥堵问题，包括输送乘客在早晚高峰起到了非常大的作用，因为每个高峰小时是两万多的流量，有数字才能更好的说明我们这项工作的效果。我想问一下，既然有这样一个效果，我们会不会考虑在八达岭高速，包括京沈高速方面也去开通这样一个公交专用道？

　　郑红普：不知道大家注意到没有，我开始说的时候就介绍了，苟仲文市长任组长的是快速公交通勤走廊，并不是京通的工作小组，这是一个长效机制，京通是做的第一条，经验还在总结，京通还在继续完善，其他的道路我们也在研究，如果是具备条件的情况下，我们会进一步的开展这些工作。

　　主持人：会把这些工作逐步的延伸到像京藏高速这样的道路上？

　　郑红普：具备条件的我们会研究。

　　关于京通快速建成之后，作用已经介绍了，至于在昌平、房山、良乡等区域也在推进轨道交通的建设，也更多的鼓励市民利用轨道交通出行，同时要结合每一个路段，刚刚说到的八达岭，京哈等的状况以及乘客的需求才能来分步的研究。

　　五、解决市民出行最后一公里的问题

　　主持人：谢谢您。接下来说一下解决市民出行最后一公里的问题，在我们的调查中网友说到可以适当增加一些短途车，社区车，开车的人会减少，增加百姓方便，比如说超市班车就不错。还有网友说，多发一些袖珍的公交车，因为年初时候的一些做法还是比较受欢迎的。也有网友提到说袖珍公交还计划开通多少，包括发车的间隔能不能满足大家的需求？因为我们也是在不断的调整，在不断的完善这方面的工作，能不能介绍一下？对于解决公交线路服务居民出行最后一公里的问题。

　　郑红普：今年以来，我们开了14条小区的延伸线，其中3月28日开了10条，这里重点解决像你说的解决小区和地铁，和干线公交的衔接，和商业区的衔接。重点是最后一公里，所以我们开的线的距离都是比较短的。有一些像马连道、南街这些地方都解决了有路无车的问题。再有是开通了公交的环线，为了解决微循环，在上地、芍药居、北苑都开了单向的循环的小线，解决居民的出行问题。

主持人：还有没有计划再去开通一些袖珍公交或者是社区班车或者是通勤快车？

　　郑红普：这项工作对我们来说是一项持续的工作，我们是随着需求包括道路场站的基本条件，具备条件了，有需求了，我们逐步的在开，这是持续的过程，对我们来说开的数量是没有上限的。

　　主持人：我们现在也会不断的收到市民的建议吗？

　　郑红普：对。

　　主持人：还有哪些地方是市民呼声比较高的，有列入计划要开的呢？

　　郑红普：现在我们正在做明年的计划，今年的任务是已经完成了一大半，具体的因为有一个实施过程，有一个前后顺序的问题。

　　主持人：接下来再看大家另外关注的问题，对于分流地铁运力和压力，比如说完善公交与地铁的接驳工作有什么样的工作，因为确实看到地铁站外面出来之后，循环的这样一些袖珍公交或者是什么样的交通方式少，所以我们才会有一些其他的运营方式进来，因为有这样的需求，对于一方面是缓解地铁的压力，另外一方面让地铁和公交更好的接驳，有什么样的工作计划？

　　郑红普：针对你说的这个情况，现在我们推出一个社区通勤快车这么一种服务，主要的特点就是一站直达，高峰运行，也是刷卡乘车，再有是统一标志，目前针对社区通勤快车开通了四种，一个是服务于企事业单位的班车，还有是服务于商业区到居住区的上下班的通勤快车，还有是分流地铁的快车，再有是从目前的常规公交线路当中梳理出来的固定方向的目的地相同的稳定的大客流。通勤开车开通，提高吸引力重点是从提速，让它快起来做工作的。采取了一些措施，一个是一站直达，有三个小的特点，中间减少站，还有一块是减少换乘，把有一些不同的线，比如说开一些连运，再有是临时设站，比如把站设在小区门口，还有一块是依托于现在的公交专用道，再一个是依托于现有的快速路，再有是选一些合适的车型。比如说现在京通上有三轴的13米的车，采取这些方法提高运量，而且通勤快车这一块我们针对一些不同的居住区和商务区这一块，比如说天通苑、回龙观这种大社区，到金融街，中关村，到国贸这些地方也开了四组通勤快车，吸引了一部分人放弃小汽车出行。

　　六、网友问题

　　主持人：时间关系最后选三个网友问来问。网友说建议多利用一些比如说高架桥或者是地下连廊方式缓解交通拥堵，打通道路微循环。对于这样一条建议，怎么来看？

　　陈金川：这是一个很好的建议，对于步行环境来说是需要改善的方面，把步行和机动交通分离出来对步行更安全，对机动车安全来说干扰也小一些，所以做一些地下通道做一些人行过街设施，包括连廊的实施，这是下一步我们要做的事情。

　　主持人：这位网友提的不光是针对行人的连廊，还有的是针对车的比如说让车走在高架上，这样也等于增加了路网的密度？

　　陈金川：这方面的工作也在做，关于高架这块我们也在不断的修立交桥，有一些地方可能会修一些专门的匝道也在做工作，对地下通道这一块，政府的规划部门也在做地下通道的规划方案，在北京市里面，全北京市会有一些地下通道在我们的规划里面，目前也正在着手研究一些地下通道的设计方案，这些工作都在推进。

　　主持人：缓解交通拥堵包括打通微循环不一定要修多少条路，一定要把每条路合理利用起来，提高利用率和使用率，一方面会减少很多投资，也能够让大家更快的通畅起来。网友问，为什么京通快速的公交专用道一定要设置在内侧，这样的话，出口的时候，公交车往外并，会影响到社会车辆的出行。

　　郑红普：这个问题我来回答一下。这个问题实际上在没做之前设在哪儿就进行过专门的论证，之所以在中间，最主要的原因是京通的客流需求，这是最主要的原因，现在京通走廊里面是从通州到四环以内的这种通过的客流是主流，占比较大的比例，占大多数，肯定是为了服务大多数，专用道设在内侧就可以减少干扰，如果在外侧不可能像现在跑得那么快。

　　主持人：对于拐出去之后，一下通过三条车道，对后面的车是有影响的，对这块我们怎么平衡？

　　郑红普：为了解决这个问题，我们在设计方案的时候就明确走中间专用道的车，尽量的是从头到尾的车，其他的走辅路的车不要走到那上面去，这样可以减少干扰。现在进京方面的车有两个方法离开专用道，一个是在四惠桥东，一个是在专用道末端离开，从实际的运作情况看，因为对公交的司机和售票员都有专业的培训，他们在出口的时候也都及时向周边的车辆人员示意，目前看离开专用道还是比较顺畅的，除了刚开始最初一周的时候京通出现了明显的加剧拥堵的情况下，现在慢慢大家也在选择不同的路径进京、出京的，现在效率还是提高了很多。

　　七、结束语

　　主持人：其实可能更大的感受是每天去走京通的人更大的感受，也希望把您的建议通过不同的方式转达给我们相关的专家，我们的官员，一起共同去探讨，再一个平等的平台上面去对话，去找一些更合理的解决方法。最后一个问题是网友说，建议能不能在京通快速公交车道启用的时间免收京通的通行费？这样的问题我们也呼吁了很多，这样的问题不知道在今天适合不适合讨论，不管怎么样，我希望把这个问题带回去做一个研究，毕竟我们不能说达到绝对的公平，但是也应该有一个相对的公平，包括倾听大家的心声，倾听每一个使用者的声音，最后希望王主任跟我们大家能说一些心里话。

　　王兆荣：非常感谢广大网友对北京交通工作的关心，特别是今天的专题是道路微循环和京通快速的建设，应该说推进微循环道路建设，打通断头路是今后一段时期市区两级政府的一个重要工作，这项工作推进过程中还是需要广大网民，广大市民的理解支持和配合。另一方面在推进优先发展公交过程中，坚持公交的公益性定位和四优先，也就是用地优先，投资安排优先，路权优先和财税服务优先的政策，我们还是要打组合拳。就是公交和地铁按功能来更好的为城市市民的出行服务，做好公交和地铁的衔接，开设一些刚才说到的社区班车性的服务，做好一公里的服务，也是我们今后在缓解交通拥堵和为市民服务过程中要努力的，我们希望大家提出更好的意见和建议，我们将会认真的分析，认真的考虑，来论证之后采纳。至于说到的京通路收费问题，是按国家的有关法律法规来收的，同时京通路的收费是按有关标准，经过有关部门批准实施的，在京通路通行以后对于缓解中心城和通州新城的出行压力起到了很大的作用。至于提到的问题，我们可以进行研究，当然我们还是希望广大网民和市民能够按照目前的政策来自觉的用好京通路，包括公交专用道。谢谢。

　　主持人：谢谢您。我们看到了政府所做的一些努力，也看到了一些效果，我们欢迎大家把自己的意见和感受提给我们，我们也诚心的邀请制定政策的相关官员和专家真正走到人群当中，亲身体验一下大家出行的感受，这样我们的政策制定的才更符合市民的需求。非常感谢五位嘉宾做客直播间，也感谢网民的关注，本期的访谈就到这里，再见。