“轨道交通规划及实施”直播访谈

　 主持人：各位亲爱的首都之窗网友，大家下午好，这里是正在为您直播的北京市政风行风热线“走进直播间”节目，本期栏目邀请到的嘉宾来自于市规划委的相关负责人和相关公司的负责人和大家一起聊一聊轨道交通规划及实施的话题，首先我介绍一下今天在座的四位嘉宾。
　　市规划委副主任 周楠森，欢迎您。

　　周楠森：各位网友，大家下午好。

　　主持人：北京市轨道交通建设管理有限公司副总经理 魏怡，欢迎您。

　　魏怡：网友下午好。

　　主持人：中国地铁工程咨询有限责任公司教授级高级工程师、副总工程师 吴爽，欢迎您。

　　吴爽：各位网友，大家下午好。

　　主持人：市规划委基础设施一处副处长 马林涛，欢迎您。

　　马林涛：各位网友，大家好。

　　一、北京市轨道交通建设情况和工作难点

　　主持人：首先给大家回顾一下北京市轨道交通建设走过的历程，也就是我们取得了什么样的成果？

　　周楠森：“十一五”到现在初步建成了轨道交通网络系统，形成了中心城区棋盘式，新城放射式的网络格局。到目前为止，已经建成了14条线，336公里，196座车站，46座换乘站，每天客运量是650万人次，最高有一个数据是760多万，占全市客运出行量的13%，占公共交通出行量的32%。另外，“十一五”期间六座新城实现了通轨道，为缓解中心城的交通拥堵创造了有利的条件。再一个是“十一五”期间，目前有13条线在建230多公里轨道，为“十二五”顺利建成660公里的轨道打下了一个坚实的基础，达到了承上启下的目的。目前有39个设计单位有3000多设计人员有1500多个施工作业面，同时有40000多工人兄弟在地下建设地铁，在此我也代表规划委，代表市政府对工人兄弟们表示衷心的感谢。

　　主持人：谢谢您。您用一些数字介绍了轨道交通的落实情况，我们从网民的来信中能看到大家反映的一些问题，比如说换乘车站的问题，还有客运量，目前轨道交通的规划工作还有建设工作面临什么样的一些困难？

　　周楠森：轨道交通规划工作要适应城市发展的形式和需要，刚才说的客运量和运力的矛盾问题，我觉得涉及到几个方面的问题。一个是城市发展速度，建设规模非常快，城市化进程的发展速度也非常快。另外一个交通问题说到底是一个综合问题，也是咱们国际化大都市共同面临的一个问题。说到规划解决客运量之间的矛盾还是要从两个方面解决，一个要疏散中心城的人口，优化城市空间布局，特别要处理好和城市空间布局的规划，和新城的规划，产业规划，土地利用规划，综合交通规划，各个规划之间的关系，来达到支柱平衡，缩短出行距离，缓解交通问题，这是最根本的。第二，从轨道交通网的规划线网来看，也要采取优化城市轨道交通网的空间布局，线网规划的选择。一定要选择客运量大的交通通道。另外一个，还要选择城市轨道交通发展需要的地方，就是老百姓真正需要的地方。还有一个是要注意城市线网，轨道交通网新网和老网之间的矛盾问题，特别是在换乘站，原来主要是在通道换乘，现在要添加通道换乘。再一个是加密中心城线网，靠网络规模来缓解交通问题。还有一个是要采取大容量通道，比如像在长安街沿线，一号线跟八通线客运量非常大，在规划线网里面要增加大容量的另外一个可行的通道，这样我们无论从技术还是经济的角度考虑，在需要的时候要建设这条线。

　　主持人：目前是论证阶段还是什么情况？

　　周楠森：现在R1线随着新城发展需要，一个是规划阶段，另外是要从技术来论证可行性。

　　二、北京市轨道交通建设未来十年的目标

　　主持人：这里我想请几位嘉宾谈一谈，刚才分析到了目前面临的一些问题，比如说轨道交通网的密度，还有换乘站的一些问题。这里我想请嘉宾介绍一个更准确的数字，我今年5月份的时候了解到当时规划委做客直播间的时候说到北京交通在建的情况是运营里程336公里，按上报发改委的一个数字到2015年轨道交通网将会达到584公里，而刚刚周主任您介绍的是到2015年我们轨道交通的里程将会达到666公里，我又在新闻媒体上查到了有一个说法是到2015年达到561公里，其中服务于城市中心区的线路里程是406公里，这几个数据到底哪个是准确的，我们的轨道交通线网到2015年到底是什么样的情况？

　　周楠森：这几版数据都是正确的，是在不同的规划版本，不同的发展阶段的需求来确定的这么几个数据。咱们的规划是这样，2020年的总规，“十一五”的交通发展纲要，“十二五”的交通发展纲要，具体到轨道上来看，目前有的是规划的申报阶段，有的是规划的研究阶段，有不同的层次，不同的说法。2007年国家发改委批复的规划里面，总规模是三环四横五纵七放射达到的是561，随着对轨道交通和北京市公共交通城市的建设和发展和大家的需求，我们启动了“十二五”期间的2015年的版本规划的增强版，我们管它叫“调整版”，这版规划里面新增了5条线路119公里，这样加起来有两个数据，一个是轨道交通网络规模应该是703公里，建成后达到的运营里程也就是2015年期末达到666公里，当然有时候简单说是660，大数好记，但是真正的规模应该是666公里，这是2015年期末规划的情况。到2020年的规划，现在有一些规划结合都市圈的规划，还是继续深化的过程当中，所以规划也是完善的一个过程。到2020年的规划，目前初步研究的数据两张网，一个要建成1000公里的轨道交通网，当然这个轨道交通网有地铁，有轻轨，还有一个是目前来看，这些是研究过程，要多种形式的轨道交通来服务于百姓出行。比如说市郊铁路，目前可利用的资源应该能有1千公里，当然是要在发展城际铁路的基础上腾出富余量，再一个是客货分离，把中心城的货运资源挪到五环以外，把城里的的市郊铁路的量腾出来。目前来看，运营的效果S2线，也就是昌平那条线，随着大家对它的认知不同，随着工作的深度，目前进行了票价的优化调整，现在客运量还是可以的，服务于远郊和郊区沿线的老百姓，今后的发展方向还是要多种的轨道交通形式来缓解交通出行的问题。

　　主持人：对于双一千，一千公里的轨道交通里程数，还有一个是一千公里的市郊铁路数，网友提出自己不同的看法。有网友说，以燕郊规划举例，我记得5月份谈北京城的规划的时候提到考虑是在燕郊和北京的连接是用市郊铁路，网友问到像这个规划有没有写进“十二五”的轨道交通规划里面去？另外还有网友提出来，市郊铁路最大的问题是换乘不方便，请问未来北京的市郊铁路能否在居住区进入地下方便小区居民换乘，进入主城区之后变成地铁，实现零换乘，这样完美结合起来，发挥最大的效果。看到在日本的市郊铁路进入城区之后采用地铁，实现零换乘，为什么我们的市郊铁路不能进行这样的规划？

　　周楠森：这位网友问的非常专业，问的问题也非常好。从规划布局来讲，我们和铁道部一起在研究这个课题，用了一年多的时间，做都市圈，在规划的研究过程当中，大家有一个基本共识，形成三个圈，一个是半小时圈，一个是一小时服务圈，还有一个是两小时服务圈，半小时服务圈是指中心城的轨道交通网和新城之间用半小时要达到这么一个服务水平，一小时圈主要指北京的远郊，比如说怀柔、密云、平谷，当然还有燕郊、廊坊都适合于一小时圈。两小时圈是指比如说保定、石家庄、秦皇岛、张家口这一圈。按城际铁路的建设速度，京津已经建成了，京沪已经通车了，目前在加强京石、京张的建设，如果建设好了，市郊铁路就能提供出来，到那个时候，我们就能建设市郊铁路跑国铁。我想燕郊、廊坊因为呼声比较高，正好是处于城际圈，正好是处于一小时的服务圈，我们的地铁网，中心城网还是要讲分层，功能服务区相对合理，这样达到既能缓解中心城，又能解决远郊进城，最安全，最舒适的进城。燕郊我们研究过两个事，一个是六号线是不是继续再延长，六号线我们也预留了这个条件，但是目前的判断，专家们有这么一个建议，六号线52公里太长了，地铁网并不是越长越好，因为里面有运营的问题，还有安全的问题。我们想，真正要想让燕郊人民最快便捷进城，在通道上留出这么一个条件，这个条件非常好，从燕郊如果市郊铁路能建成的话，能直接和北京站相联系，北京站目前还规划了一条地铁，这块跟既有的线路可以连接，还有一个是和北京站和西站有地下直行线，目前在建设过程当中，建设过程非常顺利。再是从北京西站往西延跟房山、廊坊甚至都能连接起来，所以我在想，市郊铁路也是服务于市民出行的非常好的方式，特别是在一小时服务圈里面。大家试想一下，如果燕郊人民坐六号线进城，因为从燕郊到那边有六公里多，如果进来要花两个小时，要坐市郊铁路是一个小时，他愿意选择哪个，包括廊坊，我们想他一定会考虑最安全，最快捷的。所以大家还得综合起来考虑这些问题。

　　主持人：谢谢您。另外我想问一下，刚才我们说到了2015年的远景包括2020年的轨道交通规划，如果我没有记错的话，在5月份的时候说到2020年规划线网的密度将达到1.24公里每平方公里，将会超过世界其他发达国家的密度，90%的居民走15分钟能找到一个地铁站，但是我从目前能查到的资料显示的是五环路内的交通线网的密度为0.23公里每平方公里，从0.23到1.24，我们怎么能达到这样的目标，包括我了解，我们轨道交通的密度也是有分别的，比如说城区是多少，新城是多少，这方面能不能帮我们介绍一下？

　　吴爽：我给网友们解释一下。再确定几个数，一个是2015年的规划是561公里，按目前在2010年底运营的线路还有336公里，还有200多公里的线路在建设，大多数是在中心城区，也就是说在2015年原来这个规划目标实现的情况下，可能这次达到584公里的时候，我们实现的目标就已经离1.24就不远了，加上主任介绍的调整加强版的规划，又增加了119公里的线路长度，也就是说按目前的规划到2015年会达到一个703公里的网络规模，这样一个网络规模在2015年实现的话，我们这个时候在中心城区这一块，密度就接近1了，到2020年再看，这样五年的发展速度，到2020年能实现1.24这样密度的目标是可以，可以看得到的，应该是没有问题的。

　　三、轨道交通建设如何更好得满足群众的需求

　　主持人：这里我还想追问您一个问题，从刚才最一开始介绍的时候提到，目前我们应该是地铁出行的一个比例占公共交通工具出行的比例32%，9月9日地铁又创了一个新的高峰是757.33万人次，我想问一下，现在我们能看到，即使到“十一五”末期，轨道交通有了这么大的发展，但是我们这个地铁还是大家反映人太多了，太挤了，乘车环境非常不好，如果实现以后这样的规划或者是说在规划里怎么让运量包括运力能达到舒适的标准？因为我们也说过，以后轨道交通出行可能要做过双五十的目标，按这样一个目标的话，不管是说以后的运营里程还是规网密度，能不能还会出现目前这样的一些让大家很无奈的现象？

　　周楠森：刚才我说了，轨道交通网的建设和出行量的需求和城市空间布局，跟城市发展规模是分不开的。这里交通量的出行，目前来看，一般来讲公共交通主要占两千多万，按我们现在预测，有一个数据，我们原来一直说到561公里的时候解决800万公共交通的出行比例，现在是1000万到1200万。缓解交通出行有多个方式，这里有城市发展规模的问题，有票制票价的问题，也有交通政策的需求问题，我们有一个数据，目前来看，因为票价的调整下调，大概增加轨道交通出行比例达到7%。还有一个是目前的私家车基本上是490多万，接近500万了，我想随着轨道交通网的建设，我们一定要改变交通出行的这种方式，采取多种措施来解决。我刚才说的一个就是我们要城市空间布局优化调整和处理好各种规划之间的关系，达到疏散中心城人口和疏散中心城市功能，加快建设新城，达到产业支柱的平衡，这是一个最根本的解决方式。另外一个，刚才说的轨道交通网络的规划，要加密中心城的线网，采取功能措施，特别是处理好换乘站的结点，来解决拥堵拥挤。还有一个是现在的车原来都是6B，在客流预测的基础上，我们选择大的通道和容量，加大乘车的系统容量规模，目前在建的“调整版”的规划，有5条线里面中的3条线都采取了8A制式，要加大系统容量，这样采取多种渠道，多种措施来缓解交通的问题。有几条线我们目前也非常关注，一个是刚才说的复八线和一号线，从规划上是增加R1快线，适时启动，来解决这个问题。另外一个是八通线和一号线在四惠贯通运营的问题。

　　主持人：这个问题我们也曾经反复关注过，都在说是因为土建结构没有办法贯通。

　　周楠森：从我了解的渠道，这个方案正在做的过程当中，也在研究，这样的话，克服一切困难，来实现贯通运营的可行性，大家都在做工作，这是一号线。还有一个是刚才提到的五号线，五号线也有一个支柱平衡的问题，我记得当时研究五号线的时候都开工了，后来又增加了天通苑站，又恰恰是非常拥堵的站，但是给老百姓出行带来了便捷。在便捷的基础上，现在两头跟客流预测还是有不一致的地方，两头非常拥挤，中间稍微好一点。我们现在从规划上考虑的，要增加一条线路来缓解天通苑包括未来科技城，还有一个是十三号线，昌平线进来之后到了西二旗以后，最终要换乘十三号线到西直门，我们在学院路也增加一条线，目前还在研究，到底是停在积水潭还是哪儿，解决好和中心城相互联络的问题。从规划上还有一些考虑的问题，比如说四号线，到了白石桥站，原来九号线过去以后，这个点正好是九号线和四号线的衔接点，我们现在担心九号线到了白石桥会形成一个新的换乘的堵点，所以我们从规划上考虑，十六号线要在白石桥换乘，来缓解换乘的压力，所以规划上还是有所考虑。另外一个是不同的层次出行方式和交通的解决方式，比如说增加市郊铁路，还有是增加快线的研究，我们下面还要继续深化研究，当然我们的建设一定受制于经济、技术还有建设时序，在安全质量需求可控的情况下来选择具体线路的建设和适时启动线路的前期工作。

　　四、网友问题

　　1、S1线、地铁香山线何时建成？

　　主持人：接下来集中一段时间说一说网民们特别关注的地铁建设的问题。网友问，问一下S1线什么时候建成，是磁悬浮吗？

　　周楠森：S1线是2015年规划的一条线路，按目前进度的安排，原来规划是到五路和六号线衔接，中间在做环评公示的时候有不同的看法，这条线从方案上来看，主要是建成苹果园以西到门头沟大概是九公里到十公里的样子，这条线目前在做前期工作，技术成型也在论证。从苹果园到六号线五路这一段，目前推荐的方案还是从五路六号线西延到苹果园，这个方案也是在进行总体设计方案阶段。

　　主持人：谢谢您。另外网友想知道，能不能介绍一下地铁香山线的建设情况，何时开通？

　　周楠森：香山线是现在说的西郊线，也是2015年的一条线，这条线现在国家发改委包括总体设计办都已经认证完毕，规划部门进行了批复，环评也进行了公示，按计划应该是2014年建成的线。

　　2、十号线二期能否按时通车？

　　主持人：说到开工的问题，网友问到，请问地铁十号线二期能否在2012年的九月底按时通车。还有丰台火车站如不能按时完工，也会按时通车吗，许多人都盼望十号线二期。

　　魏怡：现在全线正在紧锣密鼓的施工，土建基本上告一段落，明年年底的通车肯定是没有问题，网友说到了现在有两个车站因为丰台火车站的原因，因为大的规划的调整，整个车站做了一个调整，现在这两个车站的方案已定，而且拆迁已经启动，我们计划今年年底车站开始正式施工，到明年年底十号线大环线环起来，但是火车站可能要缓通。

　　3、16号线的情况

　　主持人：另外网友关注十六号线的情况，刚才周主任也介绍了一下十六号线。

　　周楠森：十六号线是2015年“调整版”里面新增的一条线，这条线是一条从我们自己的客流预测上是大容量的一条线，从沿线来看，和海淀衔接，带动中关村，从苏州街过来以后，穿过了动物园、紫竹院公园，到木樨地，沿着三里河那条路往北经过丰台火车站，一直到宛平城的晓月苑，这条线是27公里，这条线是我们目前来看前期工作进展相对顺利，规划方案总体设计已经基本完成，目前正在开展初步设计的编制工作，预计这条线建成以后会起到非常大的作用，既解决了西南地区，就是西部地区缓解三环、二环的分流作用，另外可以带动沿线区域的发展。

　　4、四号线能否换A型车？

　　主持人：网友“阳光的种子”问，北京地铁已经新建线路会继续用大容量的A型车吗？还有网友关注四号线目前已经非常挤了，有没有可能会增加到七节或是八节的A型车的编组？

　　周楠森：网友提的问题跟轨道交通的建设标准，包括我们一直追求的理念：安全、舒适这个目标，现在新增的线网里面，我刚才说了有三条线选取了A型车，包括十四号线是6节，十六号线是8节的，海淀线是8节的，这几条线从客流预测上讲是支撑的，说到A型的车问题，原来都是6B的编组，这里有一个相互匹配的问题，确确实实我们选择到底是A型车还是B型车的一定跟客流预测和客流的支撑有关系，所以今后还是要加强客流的预测工作，提高客流预测的水平和可预见性，来确定编组，从经济的、技术的各种角度来考虑，综合选取判断到底是A型车还是B型车。说到四号线的问题，从目前的条件来看，由于土建规模已经形成，不具备改成8A的条件。

　　五、北京地铁建设标准在国际上是什么水平？

　　主持人：说到地铁的建设标准，我也想问一下，现在网上也能看到网友讨论，有人说目前地铁的建设标准太低了，也有人说目前地铁的建设标准在国际上还是一个比较高的水平，但是我不知道真正是一个什么样的情况，所以我想问一问目前地铁的建设标准是一个什么样的标准，拿到国际上来说是处于什么样的水平，我们需要哪些地方加强？

　　周楠森：应该说北京的地铁建设标准包括规划设计的标准形成了这么几个阶段，也是一个逐渐完善，逐渐补充，逐渐总结经验教训，逐渐提高的过程。我们把它分成四个阶段。一个是开始建第一条线的时候，主要采取苏联的标准，也就是一号线、二号线，这是一个阶段。第二个阶段是1993年国家出版的标准规范，八通线采用这个版本。2003年的时候国家标准规范又进行了调整，我们第四个阶段是两部分内容，一个是2007年的时候，总结以往的经验教训的基础上，采用了北京市地方标准，在建设部2003年技术标准上适时的提出了北京的地方标准，这个地方标准从安全性，一体化设计，舒适的水平上有所提高，我们的保四争六这几条线，还有几条在建的线路都是采用的2007年的地方标准。目前在总结以往经验教训的基础上，按照安全适用，经济可靠的原则，在抓紧编制北京进一步的规范标准，各个阶段的地铁建设的标准和当时同时期的国际上的标准相比并不落后，甚至有一些局部地方还超出了他们的标准，当然我们也有不足的地方，这是一个基本判断。第二个是和国外相比，我们的规范标准是逐渐完善的一个过程，从目前来看，因为轨道交通的标准，规范涉及到的专业比较多，我们理了一下大概有22个专业，各种专业集成起来到轨道交通上，我们的通车水平，规划设计水平，和国外相比有高有低，高的地方像我们的反恐水平，缩小通车的运营水平，缩小间隔，包括车辆的水平，都和国外相当甚至比它还高，还有安全门的设计。

　　说到不足，我们认为总结起来在下一阶段有这么几个方面，一个是客流的预测水平。刚才也提到了，虽然我们有这样那样的客观原因，还是要进一步提高客流的预测水平，把各种参数都考虑到，提高准确度，这是非常难的一个课题，世界上一个难题，因为我们的客流预测，我们有国内做的，也有国外做的，两个对照大体上差不多，这里我们对它的理论的支撑和研究，也希望我们的老师、学院来共同帮助我们提高客流预测的水平。第二个是换乘站一定要引起我们高度重视，特别是在新线和既有线之间，特别是新线采取8A制式以后这种换乘是考验我们的时候。再一个是我们目前是46个换乘站，到了2015年如果达到了666公里达到60个换乘站的时候，大家设想一下，既有新的又有既有线，一个是换乘的服务水平要提高，配套设施要提高，还有一个是采取差别化的对待，这里要根据不同的功能区，不同的重要地区。因为特点不一样，像天安门，在丽泽CBD，比如在火车站都有不同的特定需求，所以版本里面有一个突出的一点是差别化服务，差别化提出不同的设计条件，差别化提出不同的换乘要求，目标是让老百姓换乘方便、换乘安全、换乘舒适。

　　六、轨道交通一体化设计的情况

　　主持人：对每一个车站设计好看是一方面，更重要的一方面是必须得让乘客换乘起来方便、安全、便捷，这是最根本的东西，能在这个基础上达到美观，达到个性化是更好的。那么这里我们再看还有什么样的问题，网友在关注北京市轨道交通一体化的规划设计情况，以及周边地下空间的利用情况。这样一个问题，是不是请马处长给我们介绍一下？

　　马林涛：这个问题网友问的非常好，北京市轨道交通一体化设计工作已经开展多年，从保四争六开始逐步在新城线里推广一体化设计工作。一体化设计是体现城市轨道交通与城市运力的协调配合，主要解决能使大家通过一个共同的空间解决不同的问题，综合提高大家的出行效果。目前在推广一体化设计过程中间也碰到一些困难，主要是政策的衔接问题，因为一体化设计涉及到不同的利益主体，怎么把大家聚到一起，再一个平台上建设一个方案，推广下去是非常重要的。我们已经做了一些有利的工作，在大兴线上已经成功把这个经验推广出去，现在通州区运河核心区已经很大范围内推广一体化设计工作，在丽泽商务区也进行了一体化设计的探索。随着各个单位包括对城市空间高效率使用认识的增强，一体化设计还会不断的加强，这方面我们规划委有信心，在相关部门的配合下把工作推广下去，而且能见到效益，一体化设计是轨道交通建设的目标，通过轨道交通的带动作用提高站点周边用地的功能。

　　主持人：说到怎么提高站点周边的利用，我来念一封网民的来信，这位网友说到的问题也是我们地铁一族内看到的问题。地铁车站的位置应该便于换乘其他公共交通，目前你们设计的西直门和东直门车站，不管怎么换乘都不方便，望京15号线换乘13号线也是天天有人抱怨。地铁设计尽可能的配套设施完善，可是目前你们设计的许多车站里面居然没有洗手间，外面没有停车场，哪怕是自行车的停车场也没有，公共汽车站也没有，这样不利于绿色出行。地铁内的通道和出入口的设计很不宽敞，特别是人流大的换乘站，上下电梯只有可怜巴巴的一部，比如说大北窑站、昌平线的生命科学园站，早晚高峰的时候人流寸步难移，希望这些事情在规划阶段就能考虑到。另外车站内的指示牌和外面的指示牌的方位也不太明确，希望在设计规划的时候提前能考虑到预留量。地下自动的售票机太少。另外还有网友也提到了关于地铁内车站内的电梯设计。我不知道电梯设计的标准是高还是低，实际上当时在我们电梯出事之后，有一个轻载电梯和重载电梯的标准，现在不管是在站内还是既有线路上遇到的问题集中的反映，来给大家解释一下。

　　魏怡：现在已经通车的线路刚刚说的问题比较多的，说到客流量的问题，换乘站的问题，像5号线，当时2002年的时候就已经开工建设了，那时候建设的标准肯定没有现在这么全面，包括大家提到的运能的问题，我个人认为，五号线和四号线从北京市的人口发展来看，确实预测小了，已经丧失了一个非常好的把它做一个8辆编组的机会，但是从那以后，现在都用了比较大的包括十四号线和十六号线都是，但是确实留下了一些遗憾。换乘站是这样的，以前我们的换乘站的规模相对偏小，一个就是客流的问题，还有一个是当时也没有意识到一条线的换乘客流居然占到了全线的40%，这个确实当时没有考虑到，所以有的换乘站是12米的宽度或者是14米，换乘站一个是挤，还有一个是距离长，像大北窑等等，从最早建设一号线的时候就没有把地铁车站放在出口的中心，所以下一条线来了之后，跟换乘距离自然而然拉的比较长，但是新的线路相对来说，比如说大家注意到去年先开通的亦庄线和五号线的换乘距离非常近，包括新加的昌平线和十三号线的同台换乘，包括今年马上要开的一些线路，新的换乘线路从规模上，换乘的方便程度上都有了非常大的提高。大家都确实关注西直门的问题，当时我们建十三号线的时候考虑到十三号线的流量没有这么大，但是这些年我们一直在考虑，怎么改善换乘，包括今年又做了第三条换乘通道，要在今年十一以前开放，这样的话彻底解决西直门在站外换乘绕很远的距离，拭目以待吧，等到国庆节的时候把第三条通道用上，但是地铁是一个系统工程，虽然线路开通了，但是有很多的工作和内容要完善。

　　主持人：还有一个说到电梯的问题。

　　魏怡：电梯的问题是这样的，很多网友说北京地铁的电梯标准低了，没有用交通重载型的扶梯，这是一个误区，实际上我们现在用的所有都是重载型的，新线的标准跟国外的电梯标准比不比它低甚至于比它高，包括电梯的一些参数。

　　主持人：按最新版的标准来说，对地铁的站台应该是多宽的标准，包括换乘通道应该是多长的距离，这个有没有一些比较明确的数字上的硬性标准？

　　魏怡：现在北京地铁的最低标准，换乘站的最低标准展台宽度不小于14米，甚至于更大，16米、18米，另外换乘通道的长度我们不是按通道的长度，是按换乘的时间，以一条线的展台上通过换乘通道换到另一个车站我们规定是三分钟，但是我觉得可能做不到百分之百，有一些线路因为条件的原因比较长，我们做的更宽一些，有一些变化，包括一些自动扶梯和自动步道来解决换乘不方便的问题。

　　七、如何确保地铁建设的安全性、规划的合理性

　　主持人：作为北京轨道交通的建设方，我想再问您一个问题，我们看到北京在不断的发展，随着人口的增多，我们对公共交通的需求，包括抱怨也是我们天天都能听到，一方面是社会发展需要我们快速的发展轨道交通，另外一方面，安全是非常重要的，我想问一下，目前我们处在轨道交通建设的高峰期，怎么确保地铁建设的安全，包括规划的合理性、科学性？

　　魏怡：我们现在建设速度已经是非常快了，但是仍然不能满足北京市交通发展的需要，仍然不能满足北京市民的希望，希望你能建得再快一点，再快一点。轨道工程位于城市中心区，而且工程比较复杂，所以这个还必须得按科学的工期的筹划一步步来，现在再快一条地下线从开工到建设、通车也需要四年以上的时间，这是不能够减少的，包括整个建设时期的时候的一些安全措施，包括现在的施工工法比原来先进了，技术也提高了，但就是这样，也要加大对施工的投入，对安全的关注，特别是对房屋的保护，对桥梁的保护，对地下管线的保护，加大投入来保证地铁施工的安全，这块请市民一定要放心，我们在这方面是一定要严格保证的。

　　主持人：这里按照我们规定施工的建设流程去做，一定要避免出现的就是我们所说的赶工期的工程，我特别怕听到我们提前多少时间完工，可能潜意识里面觉得是不安全的。预计到今年年底我们将会开通哪些线路？

　　魏怡：今年按计划有三条线，一个是九号线的南段，还有八号线的北段，还有15号线。三条线的土建工程基本完工，现在正在装修和进行设备的调试，是不是今年年底开通，还要根据试运行的数据来研判，但是基本上可以肯定开通是在即了。

　　主持人：还有一点时间我们看一下关于规划的问题，网友问“十二五”方面的北京市轨道交通规划什么时候出台，包括你们反复说的轨道交通规划网的编制是什么样的程度？

　　周楠森：“十二五”的规划实际上就是“调整版”的规划，已经编制完成，报到了国家发改委，国家发改委还没有批复，批复之时也是我们的公示之时。我们也在研究都市圈的规划，进一步的深化研究，同时还要启动2020之前的所有的线路的规划方案的研究工作，该预留的预留出来，抓紧规划编制的前期工作。

　　主持人：网友问，有没有考虑给丰台云岗地区开通地铁或者是轻轨线路，另外网友提到，八号线三期何时建设，运行大致的走向有方案吗？

　　周楠森：十四号线当时之所以选到那个地方，有一个预留的条件就是云岗、王佐走的，至于是十四号线西延还是轻轨制式还是有轨电车，丰台规划部门和专业部门也在做工作，到那个时候再看怎么走，我想说的是到2020年是没有这条线的，我们抓紧研究，什么时候做，怎么做，我们下一步再来继续研究这个问题。当然还有一个云岗王佐地区，还有其他的方式，大容量公交，其他的方式也是一种方式。八号线三期是2015年的线，这条线规划方案已经稳定，目前正在开展总体设计和初步设计的工作。

　　八、规划过程中如何平衡民意与科学论证的关系

　　主持人：最后来问一个问题，今天我们网民很多问题是关于我们家门口能不能设站，地铁能不能再延长一些，对于规划来说，民意能够影响规划的程度有多大？因为我知道对于我们是否规划一条地铁线，不仅仅是看群众的需求，而且还有一些很重要的比如说关于土建的论证适合不适合去建，但是地铁公共交通又是为公民服务的，为大家的出行服务，怎么去平衡民意还有科学论证之间的关系？

　　周楠森：这个问题提得非常好，也是我们目前提高规划编制水平和如何科学决策的问题。我在想轨道交通网的编制过程，通过刚才大家的介绍，还是系统性，专业性的非常强的专项规划的工作，也涉及到技术、经济、可行性，还有经济发展阶段，包括多个专业之间的协调配合，也涉及到客流预测，产业发展规划，土地利用规划，在决策的过程当中，如何让轨道交通网的规划更加适合于民意，真正为老百姓服务，有这么几个阶段，目前来看，一个是我们所有的线路网民可以在线路的环评，这个是做公示，虽然是第三方做，一定会涉及到民意和要求，包括站点，站位，线路的选取，这是网民可以了解的一个渠道。第二个渠道是规划部门在规划的网站上面，凡是规划方案已经稳定经过批复以后要进行公告，这个阶段是我们规划方案是我们总体设计和初步设计的一个前置条件，这个阶段网民也可以关注和提出自己的需求。第三个阶段就是我们规委还有一个负责地名或者是站名，我们也会征求民意。通过这三个渠道还是能反映网民或者是百姓的真正需求。说到刚才说的如何来科学决策轨道交通网的编制规划。目前是这样来做的。一个就是第三方评审，在第三方评审之前是专业的规划院，专业的设计院，专业的人士在做这些基础数据调研，评判和系统的规范设计的过程，同时还引进专家决策机制，再一个是征求相关的区政府和街道的意见，会把这些意见汇总起来，说到科学决策，民意和我们的专家意见或者是我们的规划意见，怎么来结合的问题。我想说一点，这也是我们目前要探讨的一个问题。我们现在要建立一套科学的评判体系，有一些选线的时候，包括站点的选取的时候，一定有合理的间距，跟城市空间布局吻合，跟城市发展要吻合，现在有一个问题，也有一种现象，比如说十号线马官营站周围的老百姓是需求的，楼跟前因为涉及到个人利益有所反映，这个问题如何界定，确实公众参与的方式上面也在逐渐的摸索和探索过程当中，我们要建立一套公共参与的又能够进行专家决策，科学决策的评价指标体系，我想在不远的将来，我们会更加把我们的轨道交通网规划做好。

　　主持人：公众参与的角度我想发表一个我的观点，对于这个地方，我是怎么去规划地铁，怎么去建轨道交通并不是说周主任今天您说了算，也不是今天专家说了算，当然也不完全是由参与的民意说了算，应该有一个法或者是标准体系说了算，任何利益，任何发展都应该是在法律法规的这样一个框架下。非常感谢四位嘉宾做客直播间和大家一起探讨关于北京市轨道交通的发展和实施的问题，希望我们能够为大家提供更便捷的出行方式，当然我们也是倡导一种绿色出行的理念，也非常感谢网民们的关注，对于您还没有来得及回答的问题我会整理出来交给市规委带回去，能集中解答，反馈在网站上，本期的访谈就到这里，再见。