市交通委谈“全力确保轨道交通安全运营”

主持人:各位亲爱的首都之窗网友大家下午好，您正在收看的是由北京市交通委和首都之窗共同推出的实施“交通惠民工程"，构建中国特色世界城市交通运输体系”的访谈。据最新数据显示，北京轨道交通日均客运量已接近八百万人次，我们的轨道交通每天承载着几乎三分之一的出行任务，实际上市民享受高效、快捷的出行方式的同时，我们更加关心的是北京的轨道交通的安全度有多高，管理部门和运营单位是如何保证轨道交通的安全运行的？在今天的一个小时时间里，我们将围绕勇于面对网络化运营挑战，全力确保轨道交通安全运营平稳有序这个话题与您交流。首先我介绍一下今天在座的嘉宾：市交通委党组副书记、副主任 张树森，欢迎您。
　　张树森：各位网友，大家下午好。

　　主持人:交通委运输管理局轨道运营管理处处长 张文强，欢迎您。

　　张文强：大家好。

　　主持人:市轨道交通指挥中心常务副总经理 梁平，欢迎您。

　　梁平：大家好。

　　主持人:北京市地铁运营公司副总经理 徐会杰，欢迎您。

　　徐会杰：大家好。

　　主持人:京港地铁公司副总经理 郭初光，欢迎您。

　　郭初光：各位下午好。

　　一、乘坐北京地铁的感受及工作情况

　　主持人:非常感谢五位嘉宾的到来，上半场是围绕网络化运营的话题，下半个时间段是讨论安全运营的细节。首先我告诉一个大家网友的问题，网友说我不希望是一群天天坐小轿车领导指挥运行，我希望是坐轨道交通的领导指挥地铁运行，我们多久会坐一次地铁，频率是多长时间一次，包括我们对北京地铁的感受是什么？

　　张树森：我是2011年2月份到北京市交通委工作的，当时分管安全应急工作，北京市交通行业的安全应急工作，我感觉重点在于公共交通，公共交通当中重点又在于轨道交通。

　　主持人:张主任您多长时间坐一次地铁？

　　张树森：所以我坐地铁的频率一般是重大节假日出行的时候，另外我和我的安全应急处和有关部门联合执法的时候，我们会亲自乘坐地铁检查安全，这样我算了一下，一个月大约得坐一两次。我对北京地铁的印象第一是非常便捷，即使有时候非常拥堵。另外是人性化的设施和设置的侯车座椅等等还是得到乘客的欢迎的。因此，我在工作闲暇之余还是喜欢坐北京地铁的。

　　主持人:张处呢？

　　张文强：首先坦诚说不是天天坐，但是每周坐一次，限行那天。第二是根据路网的一个比如说1号线比较拥堵，我们到现场观察情况，跟运营单位采取一些措施。

　　主持人:梁总对北京地铁的印象是什么？

　　梁平：北京地铁非常方便和快捷，我每次出行如果是去市区，去停车不方便的地方，我都愿意坐地铁，另外参加一些重要的会议，时间非常紧迫的话，我也会首选地铁，因为它会准时、快捷。

　　主持人:看来嘉宾选择地铁的原因不外乎这么几条，一个是方便、快捷、准时，还有是非高峰时段的时候确实是比较舒适的。好的，我记得上一次树森局长做客我们的直播间还是在安全监管局的时候，从安监局到交通委别看职务变了，但是离不开安全的领域，来说说您对现在工作的了解情况怎么样？

　　张树森：好。首先说一下路网基本情况。

　　目前，本市城市轨道交通现有运营线路15条，总里程372公里，车站215座，其中换乘站24座。近年来，按照"两定四优先"战略，轨道交通迅速发展，线路可达性和覆盖面不断提高；同时由于轨道交通具有快捷、正点、高效等特点，吸引了大量市民乘坐轨道交通出行，为缓解城市交通拥堵做出了重大贡献。

　　2011年本市城市轨道交通路网客运量21.93亿人次，日均600.8万人次，比较2010年同比增长18.76%。2012年上半年路网客运量达11.70亿人次，日均643.06万人次，比较2011年同比增长12.70%。2012年4月28日路网客运量达到839.05万人次，创历史新高。

　　随着轨道交通客流的持续增长，既有线路在现有设备、设施水平挖掘到极限的情况下，早晚高峰期部分线路和车站仍存在拥挤现象。在此严峻的局面下，通过市政府有关部门和各运营企业的共同努力，本市轨道交通安全运营服务水平始终处于国际领先，国内一流的水平；同时圆满完成2008年北京奥运会、残奥会，2009年中华人民共和国成立60周年系列活动等重要阶段交通保障任务。2012年上半年本市城市轨道交通路网兑现率99.96%，2分钟正点率99.93%，总体运营秩序安全、平稳、有序。

　　最后再说一下管理的情况。北京市交通委员会是轨道交通运营行政主管部门。北京市交通委员会路政局、运输管理局是轨道交通运营行业管理部门，2个局在内容分别设了轨道养护管理处和轨道运营管理处，按照三定标准进行了职责划分。

　　其中，路政局轨道养护管理处的职责是具体负责本市城市轨道及其附属交通设施养护的管理；参与拟订城市轨道养护技术标准和规范，并具体监督实施；组织城市轨道养护工程质的竣工验收。

　　运输管理局轨道运营管理处的职责是具体负责本市轨道交通运营的行业管理；负责轨道交通运营安全的监督管理；参与拟定轨道交通运营服务标准和规范，并具体监督实施。运营企业是北京市轨道交通运营安全管理的责任主体。北京轨道交通运营企业到目前为止共有两家，一家为北京地铁运营有限公司，负责运营13条线路；另一家为北京京港地铁有限公司，负责运营4号线和大兴线2条线路。大体的情况就是这样。

　　二、网络化运营的概念、特点以及管理的思路

　　主持人:谢谢您。我们来看一条新闻，在今年的2月份，北京地铁运营公司的新闻发言人贾鹏透露说："2012年年底前北京将有4条地铁新线开通，北京地铁总里程将超过450公里，开始真正意义上的网络化运营时代。"那么什么是网络化运营？我在网上查了，根据国际惯例，城市轨道交通超过400公里的时候就可以形成一个网络的标志了，这里请嘉宾帮我们解释什么是网络化运营、概念是什么、定义是什么、为什么超过400公里是一个网络化运营的标志？

　　梁平：网络化运营这是一个比较热门的词，关于网络化运营的定义也是比较多的，所以我想在这儿引用一下2011年4科学出版社出版的《轨道交通网络化运营组织理论与关键技术》中对网络化运营的定义。网络化运营是指在由多线路组成的城市轨道交通线网上建立的、旨在高效满足出行者需要的安全、可持续的运输组织方法与经营行为的总称。应该说网络化运营是世界城市交通运营的发展方向，这个话说起来还是比较专业的，其实我理解网络化运营是在城网的条件下，如何使得线和线之间有效的匹配，资源共享，最大程度的满足老百姓的出行以及整个行车安全的所建立的一整套的完整的系统的一套运输管理组织的体系。

　　主持人:我们都说要建成有中国特色的世界城市，实际上我们的轨道交通的网络化运营特点是什么？

　　梁平：北京的轨道交通网络化运营我觉得有这么几方面的特点，第一是路网的规模大，结构比较复杂，像咱们以前一条线两条线的时候，换乘站的结点少，大家可以选择的都非常清楚的知道自己应该选择哪一条线出行。随着线路增多，现在北京达到15条线路372公里，从一个地方到另外一个地方有多种出行选择，使得出行的出行方式的复杂性也带来我们在这个行车组织和客运组织方面的复杂的特点。一般来说，每条线路是按组织行车的，乘客在跨线运行，怎么样把乘客很好的组织起来，让他有序出行，安全的到达目的地，也是我们网络化运营这头的一个比较突出的特点。第二是线路多以后，各条线的设备制式复杂，怎么样有效的整合资源，使网络运转，给我们设施管理带来难点。第三是网大了以后，列车为了满足乘客出行的需要，运行的模式和方式多种多样，有单一的交路，也有大小套跑的方式，行车组织也是越来越多的特征，带来了网络化的一些特点。

　　主持人:谢谢您。听您的介绍，我想我们的网络化运营之后，我们的应急管理的思路是什么，其实我们都知道，当北京地铁越来越密集的时候，使用量越来越大的时候，大家都在担心安全问题，能不能在交织的网络中确保安全，确保每个信号的调度都能安全，能不能介绍一下应急管理的思路是什么？

　　梁平：随着网大了以后，应急管理思路方面，基本的思路是以创新安全运营管理理念为指导思想，以确保首都公共安全，乘客的出行安全为管理目标，要实现扁平化、精细化，快速高效的这么一个安全防范体系与应急处突并重的管理思路。概括起来，我通常说会是一种1+2”的模式。

　　首先“1”就是以建立一套"政府授权、企业化运作"模式，成立了专门负责路网运行管理的轨道交通指挥中心，实现路网"管理集中"。2007年3月22日，北京市轨道交通指挥中心正式挂牌成立，市政府赋予其十三项职责，其中就包括负责审查各运营商突发事件应急处置预案，组织制定线网各运营商间突发事件应急处置配合预案；协调指挥线网突发事件应急处置；向政府相关部门报送突发事件应急处置工作信息等与应急管理直接相关的职能。指挥中心的成立，不仅为轨道交通网络化运营应急管理提供了组织保障的措施，也提供了强大的物质基础和技术保障，这里怎么体现，它的技术保障，在2008年的时候建成了北京市轨道交通指挥中心，体现在两大方面，第一是把北京原来分散的一线一种新的建设模式都集中到了北京市轨道交通指挥中心，大家从电视上或者是新闻上都可以看到在北四环有一个北京市轨道交通指挥中心，集中了13条线路的控制中心，由于把所有的控制中心集中到一起办公，突发事件处置的时候，快速的协调指挥就得到了保障，这是硬件系统建设方面，就是物理整合了所有线路的控制中心。目前北京市轨道交通指挥中心一期工程整合了13条线，随着线路的发展，为了满足到2020年以前的线路控制中心的建设，现在正在进行轨道交通指挥中心二期建设工程的建设，届时北京的30多条线路的控制中心都会在一起统一调度指挥。所有的线路控制中心从原来的一条线一个控制中心整合到了指挥中心这个统一的调度指挥，这是物理整合各线路控制中心。从技术手段方面来说，随着指挥中心的建设，也建成了自动售检票的清分清算中心，这个中心是对乘客出行使用的一卡通，一票通，实现一票换乘，带来对票款还有客流进行清分的系统。第二是建立了一套调度指挥系统，通过路网的调度指挥，我们在系统里面搜集了行车信息，图像信息，供电信息，设备信息等等，能确保在线路上发生突发事件的时候，第一时间了解现场的实际运行状况，以便对路网的调度指挥能迅速的发挥作用。

　　主持人:您说到集成了路网票务管理中心，是不是每次的客流情况是通过这个系统统计的？

　　梁平：是的。“2”是我们的路网调度指挥系统。它是建立在各条线行车供电系统等，我们提取了跟乘客相关的主要的信息，比如说列车的正晚点信息，线路上是不是供电正常的相关信息，包括车站的火灾的综合报警信息，把这些信息都直接通过系统采集上来，第一时间反映到指挥中心的大屏幕上，能够有我们的调度员迅速的发现。

　　主持人:应急管理预案上面有什么样的预案能配套我们的中心来处置突发情况？

　　梁平：刚才说到的是技术手段的。同时使这些系统更好的发挥作用，实际上我们还是要有一套管理制度和应急预案来做保证的，在北京市交通委的领导下，2009年的时候就颁布了《北京市轨道交通突发事件应急处置办法》，2009年的时候同时发布了《北京市轨道交通共管换乘站客运组织的应急配合预案》，大家知道北京的轨道交通由两家运营企业共同管理，两家共同管理的换乘站专门建立了应急预案，另外还有突发事件情况下的信息发布规则，一系列的规章制度的建立，保障了大家在突发事件的情况下从运营企业之间，轨道交通指挥中心和公交，110、119，市政府相关的应急处置部门，包括市交通委应急办大家之间的共同联动，确保整个系统的安全运转。

　　主持人:能不能用一句特别简单的话说明，我理解轨道交通的指挥中心就像网络化运营的中枢，给各个系线路供血、保障安全，能不能用中枢来形容我们的中心和网络化运营的关系？

　　梁平：可以。我觉得您这个比喻非常形象。

　　主持人:我们希望以后“中枢”能发挥更大的作用，确保轨道交通的安全运营。谢谢您。在上一个时间段我们了解了一下什么叫做网络化运营，接下来我们看一段视频，进入下一个时间段，在下一时间段我们将要讨论安全的问题。这个时间段有一位新嘉宾是路政局轨道养护处的处长孙壮志，跟我们网友打个招呼吧。

　　孙壮志：网友朋友，大家下午好。

　　三、北京市轨道交通隐患的治理情况以及京港地铁的排查隐患情况

　　主持人:这个时间段，我们两个负责轨道养护的负责人都在现场了，根据一开始树森主任介绍的不同的分工，我想给大家再去说明一下，孙处这边主要负责的是不动的这种铁道的养护，张处这边是负责动态的轨道的运行的情况，一个是“动产”、一个是“不动产”。说到轨道交通的安全运行，大到网络的安全，小到电梯，进出口，站台的安全都牵动着每一位交通参与者的心，接下来了解一下北京市轨道交通隐患的治理情况怎么样？

　　徐会杰：我来介绍一下。北京地铁运行的线路是15条，有2家运营单位在负责，北京地铁集团负责这15条线里面的13条线的运营，里程是323公里，管理的车站是182座，其中换乘站24座，车辆段和停车场16座。北京地铁集团现在的员工达到了23000人的规模。在国际地铁组织的对标中，我把北京地铁对标的情况也介绍一下。27项综合指标，北京地铁在世界地铁组织里面综合排名第二，其中安全可靠度指标有7项，是排名第一的。所以从这方面也可以说，北京地铁是世界上最安全的地铁，所以我们总结我们43年地铁运营的经验，我们也积累了一些安全管理的先进理念，还有一些先进的管理措施，包括科技对安全的支撑度作用，我们都是加大了投入，发挥科技对安全的保障作用。同时北京地铁形成了我们特色的安全文化，2010年我们发行了一个《北京地铁安全文化手册》，系统的介绍了北京地铁这几十年安全管理的一些理念，一些重要的制度、措施，也包括我们的一些安全行为的准则，所以说是北京地铁安全管理从经验管理向科学管理的重要的步骤，展示了这几十年安全管理的一个成果。

　　第二，我介绍一下咱们北京地铁这几年也是经过了快速的发展以后，也完成了一些重大活动的保障。一个是2008年奥运和残奥会交通运输的保障，一个是2009年国庆60周年交通运输的保障任务。2008年的时候被党中央国务院授予奥运保障先进集体，荣获了交通部全国交通运输文明行业，被安监总局授予了国家安全文化建设示范企业的称号，这是我们这几年在安全管理和运营方面取得的一些成绩，也是对我们这几年安全管理的充分认可。

　　这些成绩的取得是跟隐患的排查和治理分不开的，在我们集团里面，北京地铁集团牢固树立了隐患就是事故的观念，持续不断的开展隐患排查治理工作，发现新的隐患就要按安全事故处理，将隐患排查治理工作作为日常安全工作的重中之重，全力打造平安型地铁。分两个方面，第一是日常的隐患排查治理情况，地铁集团按“人、机、环、管”四大要素和“治、控、救”三个防线组成的组织体系，针对地铁运营基础设施，技术设备，作业环境，安全制度，安全管理组织体系、责任制度落实、劳动纪律、现场管理、事故调查和处理等方面进行隐患风险管理，建立完善的风险管理制度，持续的开展隐患排查治理活动，对排查出的隐患落实了治理监控措施。我们排查出的隐患，一个是能改的立即整改，一时改不了的我们要对隐患进行监控，确保它可控，这方面达到了100%。地铁的隐患重大的就是客流隐患，大客流的冲击，我们的客流与设备设施的通行能力不匹配，我们的换乘通道比较狭窄，出口楼梯也比较窄，这几年我们也进行了大规模的改造。比如说知春路，原来一个换乘通道，通过我们的改造，增加了一条换乘通道，分担了知春路换乘量的40%多的换乘能力，保障了客流的有序和安全。

　　主持人:这里我不妨追问您一个问题，我们一直改造一些现有的通道，除了知春路之外，还有哪些通道被我们列入到计划要去改造？

　　徐会杰：下一步还会对换乘通道拥挤进行改造，包括国贸、宣武门、芍药居。

　　主持人:什么时候开始启动，什么时候完成？

　　徐会杰：前期工作已经启动了，下一步要加快进程，尽早的完成通道改造任务。

　　主持人:还有没有其他的隐患排查？

　　徐会杰：第二个我介绍一下这几年特别是2003年开始，我们进行了大规模的地铁的设备设施的消隐，第一轮从2003年开始到2010年结束投资了85亿，对地铁的六大专业：车辆、供电、通信、信号、机电、线路186项进行了改造，这个项目在2008年之前主体改造都完成了，2009年到2010年收尾工作完成了。这一轮工作在奥运保障中发挥了重要的作用，设施的安全可靠度大幅度提高，包括我们的运输能力也相应的提高了。

　　主持人:谢谢您。这是北京地铁方面在排查隐患方面的一些工作，接下来我们问问京港地铁这边吧，我想两位即使竞争又是合作的关系，共同保证北京地铁的安全有序的运行，说一说京港地铁的排查隐患方面。

　　郭初光：我们在安全管理跟隐患排查方面，我们用的方法跟运营公司可以说也是差不多，我们也是针对人、机、环境。人就是我们很注重人工对安全的意识的有多大，从一个新招聘进来的员工，我们在培训的时候也给他们规定一定要通过安全课程的培训，在上岗的时候，我们公司会跟他签订一个岗位的“安全责任书”，很清楚的列明，比如说他要当一个列车的司机或者是车站的站务，他需要负责的范围有多少，我们很清楚的列明下来。在安全管理方面，我们也特意的细化到有16大项，简单来说，员工我们要求他们从最基本的安全意识，比如说防火，逃生，处理突发事件等等方面都有很详细的要求。设备设施这方面，我们借鉴了香港地铁那种的维修模式，我们首先当然是会采取天天检查预防性的来检查设备。比如说列车，每天回段的时候都会通过一个每天的例检，起码查看一遍，当走到一万公里的时候，我们会把列车停下来，做一个全面的设备的排查，然后到一万五千公里的时候，我们会开始把一些重点的重要的备件拆下来做检查，到四十五万公里的时候，我们会重新做检修或者是部件更换等等。

　　隐患排查方面，我们通过不同的手段，刚才我也谈到，我们是鼓励人工在有自己的安全责任，就等于说他每天在工作环境之中，他除了要确保广大乘客出行有序安全之外，他也有责任做定期的审查检查，找出在他工作的环境之中有什么隐患，立马上报。通过我们一个隐患登记的系统，我们会做详细的分析，这个分析是我们会把这个隐患分析到他的风险程度，我们分四个等级。比如说第一级等于说隐患是很高，我们立马做整改，不可以容忍的。第二级是需要做整改，但是也可以缓一缓。第三、第四是可以不需要整改，但是也需要通过运营的手段或者是特别的程序把隐患消除。

　　四、本市轨道交通控制保护区管理的工作

　　主持人:谢谢郭总，因为时间关系我们不能听更细节的工作，但是通过您的介绍我相信大家安全的担忧稍微可以放开一些。我想我们在这个交通惠民工程构建中间特色世界城市交通运输体系当中我们不光是赞扬成绩，更要反思我们的不足，所以我们接下来回顾两则旧闻：2008年5月北京地铁2号线由复兴门开往阜成门方向的列车在运行过程中，发现轨道上有异物导致内环方向列车停运近20分钟；2011年6月，亦庄线小红门至旧宫段受异物和大雨侵袭，导致轨道局部断电，两车被困高架轨道。回顾这样的新闻的时候总会让人揪心，同时我也注意到，近日，北京市政府办公厅下发了《关于印发进一步加强城市轨道交通控制保护区安全管理工作指导意见的通知》，这和这两则旧闻和新发的通知，能不能分析或者是简要的介绍一下，目前轨道交通控制保护区的管理情况，以后还会不会发生这样的情况导致大家的担忧？

　　孙壮志：这个问题我来说一下。刚才提到了轨道系统的安全隐患的排查，轨道交通系统大家都知道实际上是一个非常复杂的半开放系统，也就是说作为系统内部的隐患排查，有严格的一系列的管理办法和技术标准，也有后期对隐患的处理的规范规程，这一块在系统内部，基本上是可控的。但正是因为这个系统是一些半开放系统，比如说有一些高架和地面线路，外部的隐患或者是一些因素对本身的安全也有影响。刚才你举的两个例子实际上就是因为外部的因素引起的系统的停运。正因为这样的话，我们在北京市的城市轨道交通安全运营管理办法，也就是市政府的213号令后面又出台了《进一步加强城市轨道交通控制保护区安全管理指导意见的通知》，这是26号文。这里我先解释一下控制保护区的概念。控制保护区是在建设部的14号令，也就是《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中规定的。有三个数字，一个是50米，一个是30米，一个是10米。地下线路结构的外侧两侧50米范围是控制保护区，高架和地面线路外侧30米，出入口，风亭，变电站是10米。这是控制保护区的范围。在控制保护区范围有哪些行为是需要首先安全的影响？基本上有三类。一个就是新改扩建的建筑物、构筑物。另外一类是敷设管道、打井、爆破等等。第三类是大面积增加或者是移除载荷。比如说本身这里有一大堆的堆料，土也好，煤也好可能移除了，相当于荷载减轻，可能会引起轨道交通的上浮，这样对轨道交通的安全是有影响的。这样一些行动都要纳入到控制保护区的管理，相关的作业需要严格的一套安全论证的程序。

　　下面我想说一下26号文出台的背景，我们觉得有四面的背景，一个是轨道交通的控制保护区处在一个快速发展时期，这里我带了一个小图片，这就是我们从2000年一直到目前，乃至到2012年我们的轨网的形态，2000年的时候有两条线54公里，到现在有15条线372公里，这个建设速度在世界上都是空前的，强度也是空前的，这是一个什么过程，也就是轨道交通的建设是城市功能的再造，要求我们生活在城市的人，包括管理部门，包括乘客有一个适应、协调、最后规范、最后再法制化的过程。实际上我们在这个过程中，我们有很多的工作不到位，包括乘客有一些出行习惯和这个系统不完全适应，这是一个背景。再一个是客流增长很大，实际上在三方面发挥了重要的作用，一个是日常生活中人们生产生活休闲，再一个是重大活动中，轨道交通都发挥着很重要的作用。还有一个我也想说我们在极端的条件下，比如说去年的6·23和今年的7·21，随着轨道交通有一些停运或者是进水的情况，但是地面交通受到严重拥堵的时刻，轨道交通通过延长运营时间，加密车次保障人们顺利的回家，这种情况下，我们轨道交通的作用越来越大，但是我们也不容忽视，在控制保护区内的安全隐患还是有一些的。比如这里还有一些图片，这个图片媒体上可能也报道过，我不太清楚。这是一个我们13号线望京西到北苑区间，旁边有树木，2011年的8月9日，下班的时候，大雨大风造成树木折断，由于下雨减速运行，才没有造成更大的问题，造成停运47分钟。第四是轨道交通的法律体系还有待于进一步的完善，比如说我们的公路，我们有公路法、有公路安全条例，公路有路政巡查，铁路有铁路安全法和地铁公安，轨道交通的上位法目前是缺失的，我们依照的是部门令，所以说这个体系现在还有待于进一步的完善，26号文的出台是为了保证轨道交通的安全，这个责任是全社会所有轨道交通的参与者都应该有的责任，所以26号文对加强控制保护区的管理意义也是非常重大的。我们8月2日召开了一个26号文的宣贯大会，有400多人参加了会议，开得非常成功。

　　关于巡查这一块我也想说一下，我们正在打造一个三级的控制保护区的安全管理体系。第一级就是企业，就是京港地铁和北京地铁专人专线定期巡查，第二就是交通主管部门，也就是交通委有一个交通安全督察中心，第三级就是上升到城市执法部门，比如说涉及到公安局出面，有一些需要城管执法局出面共同保障安全。关于企业的这一级我们编制了巡查管理办法，对巡查的职责、内容、周期、问题的处理，都形成了办法，和相关的属地政府，部门建立了一些联动的机制，有一些问题我们发现处置最后消耗都有一系列的台账，责任人很清楚，得到了属地政府和各个委办局的大力支持。比如说突出的树木侵界问题都做了管理。随着管理办法和相关机制的建立和完善，这一块的工作我们会做得越来越好。

　　五、地铁出现故障的原因以及管理工作

　　主持人:谢谢您。因为今天时间原因，我也想跟树森局长商量一件事情看看能否延长10分钟的时间。刚才上两个时间段聊了网络化运营、排查隐患，也请两位地铁运营的单位介绍应急的预案和安全的措施，但为什么还是从新闻上或者是自己乘坐地铁上遇到或者是看到地铁的故障停运或者是地铁的小事故的情况，我想我们在分析这样一个问题之前，还是请两位地铁的运营单位来帮我们介绍一些数据，我们每年地铁的故障数量，原因是什么？

　　徐会杰：我介绍一下地铁运营的有关情况。确实是地铁运营系统是一个复杂的系统，它集中了车辆设备，也涉及到行车组织、客运组织和指挥调度这些专业。某一个系统或者是系统内部的子系统出现故障都会造成影响。所以我们说这其中里面车辆设备的稳定可靠是我们整个保持运营的安全制式的重要的基础。今年上半年我们北京地铁集团全网13条线走行公里是1.27亿车公里，客运量10亿人次，运营图的对线率和正点率分别是99.96和99.86%这样一个水平。我们发生5分钟以上的延误事件是38件，两次5分钟之间车公里的间隔是333万车公里，这个水平已经非常高了。我们的故障也分析了一下到底是什么原因。这里面车辆设备是整个稳定运营的基础，这里面车辆设备故障影响是70%，另外一个是环境，也包括大客流，包括乘客有一些不安全的行为，占了30%，是这样一个比例。其中车辆设备里面，信号故障占的比例又比较大，大概是70%，车辆的故障大概占20%，其他设备大概10%左右。包括我们的屏蔽门这样的故障，是这样一个。

　　我们对这些故障也进行了分析，主要有三方面的原因。一个是持续的大客流冲击，刚才介绍了，全网日均的客流达到700多万人次，像北京地铁管的13条线工作日的日均客流是650万，刚才介绍最高客流达到839万，所以这样的大客流，长期的大客流造成运营设备厂时间高负荷的运行，所以车辆的走行公里，还有道岔的转换次数，供电的负荷和电梯的载荷等都大大增加，带来一些极大的影响。所以说一点小故障都不出，这么大客流是不可能的。

　　第二，我们也分析了一下故障的原因，部分系统设备还存在一些薄弱的环节。信号问题，我们在设计的这一块，就信号的备份不足，但是单机工作，一旦一个信号出了问题，由于设计里面没有入备，一旦出现问题就影响到我们的运营。所以设计方面不够，现在我们也在弥补这个，加大保险系数。

　　第三，我们实事求是的分析一下，我们在车辆设备的维护维修方面还要提高精细化的管理程度。

　　主持人:郭总介绍的车辆安全的检查有没有我们借鉴的地方？

　　徐会杰：我们感觉到我们要进一步的落实超前防控的理念，维修的精细化管理，加大检查监督的力度，加大对员工培训和管理的力度。因为我们感觉到，任何故障的出现最后都能追究到管理的缺失或不到位，所以管理精细化方面要进一步的提升，确保车辆设备的稳定。

　　主持人:这是北京地铁的一些数据，京港地铁对故障有没有统计？

　　郭初光：好的。现在4号线和大兴线客流量非常大，日均达到120万以上，这么大客流冲击之下，对设备的损耗性是相当高的。如果按2012年累计设备的故障，因为设备故障引起列车发生晚点延误到目前一共有50起。按这50起来分析，我们也做了一个统计，主要也是因为信号系统的不稳定，占了大概80%，列车本身的故障率也达到10%，另外的10%就是安全门，加上徐总谈到的乘客的个人自身的行为也引起到有很多延误。比如说他们拿着大行李、背着大包，抢上抢下很多时候也会引起延误的。

　　主持人:结合两家运营单位给出的数据和分析，我们的车辆设备是一方面，信号是一方面，也下来我想问一下张处，作为运输管理局，我们回应嘉宾给出的故障分析的时候，我想问问您我们怎么样降低车辆故障发生率和信号的问题，是什么样的管理思路和管理的要求？

　　张文强：可以这么说。第一点，是要解决隐患，换句话说是提高设施设备的技术含量、提高稳定性、保障运营，少出问题、不出问题。这一点来看，我们北京市政府也非常重视，几年以来，甚至北京地铁开通以来一直在不断进行隐患消音工作，比如说2008年之前进行了以1、2号线为主，同时兼顾13号线，八通线的消音改造，现在正在进行1号线的信号系统更新，1号线大概八十年代末期车辆的更新，包括13号线、八通线、1号线、2号线加装安全门等等项目的实施。

　　主持人:我前两天新闻上看到，八通线和13号线已经开始进入到实质性的屏蔽门的安装阶段，但是1、2号线因为土建的原因还没有打算，是这样吗？

　　张文强：1、2号线的主要问题是站台板的强度不够，如果要加安全门的话，需要对站台板的强度进行加固，这个有一定的实行难度，因为不能间断运营，现在有关方案已经研究出来了，思路还是要做。第二块是三大系统，第一是行车有关的系统、第二是客运组织、第三是设备设施的养护。影响运营的主要就是故障率，通过对设施设备的日常的检修、维护，包括通过技术手段进行测试来保障正常的运营，这也是我们监管的重点，我们对一些标准，包括督促一些企业进行分析。再有第三块是轨道交通现在车辆和信号的核心技术完全实现了国产化，可以很自豪地说，完全实现了国产化。比如说亦庄线，现在采用的信号系统是属于国际最先进的，车辆是北京地铁车辆厂制造的车辆，相当于汽车的发动机那一块，也都实现了国产化。现在整个来看，北京的设施设备的技术水平处于世界的先进水平。

　　主持人:网友说，我不知道什么是网络化运营，我也不太想了解网络化运营是什么样的概念，我只是真心希望在北京遭遇暴雨时积水别流进站台而导致地铁停运，在遭遇大雪时轨道别冻住而导致地铁停运。实际上在念这位网友问题的时候，我也有感触，包括7·21暴雨的时候，我们虽然说我们做到了安全的防护措施，应急预案，但是积水还是流进了地铁车站。

　　张文强：极端天气应对是我们面临的课题，我们也做了大量的工作，比如说防水主要是防止地下线的进水，地面线是防止路基和桥梁的积水和塌陷。首先是车辆的出入口，现在我们在门那块加了挡水板，同时在通道和站厅也加了防水板，同时通道里面有排水沟这些设施，通过泵站抽到市政设施里头去。再有一块是地下线和地上的一些洞口，有一些防汛的重点，我们也是增加了排水，一旦进来以后把水及时排出去，这是地下线。再一个是地上线主要是防止地基塌陷和积水，增加排水能力。从7·21来看，除了机场线停运了可能两个小时，其他的线路还是保障了正常的运营。从冬天来看，我们要防止冻上，我们加了一些挡雪的棚子，同时加了一些带热的装置，从这几年来看有一些还是有效的，目前的设备基本上做到了能防水。

　　主持人:希望我们每当遇到一些突发的事件特别是极端天气的时候能反思我们的不足，以后会做得更好。

　　孙壮志：我想补充一点，现在的漏水基本上分三种情况，一种情况是由于市政设施排水能力不足，引起地铁结构的倒灌，从去年到今年都有类似的情况。这里有一个标准，地铁比市政要高，但是现在看来还不够高，提高规范意味着要加大投入，这是一种情况。另外一种是地铁结构的边隙缝有一些渗漏，这是世界性的难题。还有一种情况是在设计过程中可能有更多的一些穿管，还有一些倒流还存在一定的问题，目前我们发现这次很多是穿管封堵不够严密，类似的问题我们都进行了研究，并且研究了治理的方案，并且也做了类似的防水渗透的工作，可以让网友同志们放心，我们一直在努力，有一些问题可能还需要技术方面，有一些问题还需要时间。

　　六、应对大客流方面的措施以及安全出行提示

　　主持人:网友说，你别再用质疑去问嘉宾了，实际上已经做得非常不错了。实际上我的质疑是希望做得更好，保障大家的出行安全。最后利用五分钟的时间问三个问题，首先介绍一下应对大客流方面的具体措施。

　　徐会杰：应对大客流也是我们一直面临的巨大的压力，我们也在想尽办法来应对大客流的冲击。主要的措施有几方面，第一就是提高我们的运输能力。今年5号线、10号线通过优化操作流程，疏导折返时间，整个优化客流组织这一块，从2分45和2分50秒缩短到了2分半，运力有了提高。从2007年开始提高运力的工作一直没间断过，总共有27次。通过内部的挖潜，不断的提高设施设备的能力来提高我们的运输能力。

　　主持人:接下来在哪些线路缩短时间的计划吗？

　　徐会杰：总体来说，我们的运输能力在目前来看，高峰时段已经达到了设计的极限，下一步再提高运输能力的话，只有通过我们的设备改造。比如说5号线现在是2分半，要达到2分钟的间隔，第一要增加车辆、第二我们要进行配套的扩建，还有我们的供电能力，还有相应的改造才能达到2分钟的水平，下一步我们要在努力做这个工作，来尽最大的能力来缓解高峰时段的拥挤程度。第二个就是创新我们的行车组织方式，对一些早高峰一个方向，晚高峰一个方向，比如说八通线，早高峰的时候主要是进城的，晚高峰的时候是出城的，所以我们在早晚高峰的时候，创新行车组织方式，一个是实行大小调度的套跑，加快周转，另外一个就是我们也适当的增开临客，缓解拥挤程度，所以创新我们的行车组织方式。第三个就是加强我们的客流疏导，确确实实大客流我们感觉到要加强引导、加强疏导、确保安全、重点的部位，一个是换乘通道、一个是楼梯、另外一个是电梯，还有包括我们的一些闸机加强疏导，早晚高峰的时候加强力量，确保客流的有序。

　　主持人:也希望交通参与者能配合我们的交通疏导措施，让大家有序出行，保证每个人的时间。

　　徐会杰：对，也希望乘客积极配合，服从我们的引导员的引导，秩序是非常重要的，保证我们的秩序平稳。第四个就是我们再采取一项措施，确实我们的运力和运量的矛盾和确实的需求有一定的差距，这种时候为了保障乘客的安全，不得不采取一些限流措施，保证他的安全。但是我们在限流的时候，也提供一些人性化的服务，公布车站的限流的时段和限流的时长，引导大家错峰出行，通过这些措施来确保乘客的安全。再一个是在必要的时候，跟公交协同接驳，包括大客流的时候协同我们疏导一些客流。

　　主持人:谢谢您，郭总这边有没有一些跟北京地铁不一样的或者是特色的大客流的措施？

　　郭初光：大体上都差不多，现在北京的大客流确实对运营企业造成很大的压力，所以我们肯定是应对大客流的管控或者是疏导方面有一套很完善的预案来针对常规性的或者是非常规性的，基本上按几个重点来考虑，比如说某一个车站，我们会按车站的特殊的环境、人流的特点，车站设备设施完好性、可用性，再结合本身的人力配置，如果有换乘通道的，也会严格的考虑，完善预案。基本上都是通过一般性的所谓的限流来控制人流。我举个很简单的例子，我们的换乘通道，现在通过的流量真的是不足，我们只能在车站里面设置很多导流围栏来减慢进入通道的速度，希望可以通过人流速可以好好管理一下，避免有不愉快的事件会发生。

　　主持人:我们为了应对地铁的大客流，4号线有没有缩短发车间隔的计划？

　　郭初光：有的。从2009年开通到目前我们采取了4个缩短行车间隔的，我们开通是3分钟，目前缩短到2分半、2分15秒，现在根本是2分钟了，从设计来讲，2分钟应该算是极限了。

　　主持人:可能也面临着和北京地铁一样的问题，需要硬件的改造才能满足再缩短的时间。最后我想请树森书记讲两句，比如对我们的北京地铁和运营单位有什么样的要求和期望，对市民有什么样的安全提示，都可以跟大家交流一下。

　　张树森：今天这个访谈非常好，我们感觉地铁是人员集中的公共场所，作为地铁运营企业一直以确保乘客安全为首要任务，我们已经制订了详细而全面的安全手册提示，请各位乘客进入车站时，首先在进站时请各位乘客注意站内可有特殊通告和广播。如出现突发事件时，请大家遵守车站广播中的指示和安排。正常情况下，请各位吸烟的乘客在进站时熄灭手中的香烟，同时不要携带易燃易爆等危险品进站乘车。特别要提醒的是，大家使用电扶梯时，一定要踏上电扶梯前，应先看清其运行方向。踏进或踏出电扶梯时要加倍小心。乘梯时请握紧扶手并确保双脚在同一梯级上站稳，保持站立时与挡板之间的距离，避免脚趾或衣物被卷入夹缝。小心照顾同行的小孩及老年人。同时，请大家注意不要在电扶梯上奔跑，不要把头或手伸出扶手带外或坐在梯级上；此外，小心看管好自己所带行李，以避免阻碍他人。携带大型行李、婴儿车及手推车的乘客可改用直梯。乘坐列车时，请大家在站立时握紧栏杆或扶手，同时应避免靠近车门。如感到身体不适，尽可能在下一站下车，然后向车站工作人员求助。当紧急时可按下乘客报警按钮进行求助。在这里我也借此机会呼吁大家，在非必要时，不要使用车站或列车上的紧急设施。如果大家在乘坐地铁过程中发现其他乘客出现明显不安全的行为时，应及时向地铁工作人员反映。最后，让我们共同祝愿：平安地铁，北京祝福你。

　　七、结束语

　　主持人:非常感谢几位嘉宾做客直播间，也感谢上一时间段参与直播间的梁总，希望各个地铁单位能为北京市民的高效、便捷、安全出行继续提供有力的支持和保障。本期的访谈就到这里，再见。

张树森：谢谢网友，下回再见。