“北京市进一步缓解交通拥堵工作成效之停车管理篇”直播访谈

　　主持人：各位亲爱的首都之窗网友，大家下午好。这里是正在为您直播的北京市政风行风热线“走进直播间”栏目，今天的节目中将要和大家探讨是话题是关于北京市进一步缓解交通拥堵工作成效之停车管理篇，请到了北京市交通委的相关负责人会在接下来的一个小时里面就停车收费价格调整之后的情况和大家进行交流。接下来我介绍一下三位嘉宾。
　　主持人：北京市交通委员会运输管理局局长 刘通亮，欢迎您。

　　刘通亮：大家好。

　　主持人：北京市交通发展研究中心主任 郭继孚，欢迎您。

　　郭继孚：大家好。

　　主持人：北京市交通委员会运输管理局处长 潘波，欢迎您。

　　潘波：各位朋友，大家下午好。

　　主持人：感谢三位嘉宾的到来。作为缓解交通拥堵综合措施中经济调控交通需要的一个重要手段，本市从4月1日起调整了非居住区停车价格，在7月20日上午刘小明主任汇报了本市缓解交通拥堵的情况。北京晚报说停车价格调整三个月以来，监测路段小客车进入中心城流量下降了12%。根据这样的消息，我想问一下就停车价格调整对缓解交通拥堵的效果，交通委是怎么评价的？

　　市民的出行方式发生了积极的改变，主要干道的违法停车现象得到了遏制，停车管理和服务有了提高，舆情反映比较平稳。今年我们委托北京市交通发展研究中心进行了调研。

　　郭继孚：我这里有几个数据，一个是从小汽车进入中心城数量这一块监测的结果看出来是减少，一个是围绕着典型停车路段查了30多条道路，小客车流量整体下降了12%左右，每个月有一点波动，但是平均值是这样。表明停车价格调整以后，小客车的流量在下降。第二，从全市交通拥堵的观测系统看，城市运行的监测平台，可以实时的反映全市的交通拥堵状况，我们建立了交通指数的系统。今年的价格调整以后，交通平均指数是4.5，处于轻度拥堵的等级，比去年同期下降25.3%。另外，从拥堵的持续时间看，今年的综合措施加上停车价格调整以后，全市上半年中度拥堵减少65分钟。以前我们拥堵的高峰时间持续比较长，现在这个持续时间很明显的下降了。再有一点是停车位，从调查看，全市一二三类地区，其中一类地区停车数量下降比较明显，下降了16.7%，二类地区下降18.7%，三类地区略有上升增加了3.3%。

　　主持人：我们介绍的一二三类地区分别指什么样的地区，作为普通市民怎么了解？

　　潘波：我回答一下。一类地区是指三环以里(含三环的立交桥下)，二类地区是三环到五环，三类地区是五环以外。

　　主持人：谢谢。就刚才郭主任介绍的数据去看，我想问问，通过我们的调查，我们是用哪些指标评价停车价格调整对于缓解交通拥堵的效果？另外，我想问问郭主任，在调查中有没有调查收费价格调整之后，市民的驾车出行的意愿有什么变化？

　　郭继孚：停车价格调整的效果一个是刚才提到的数字，另外从时间上也可以看到，一个是交通指数，今年上半年的指数平均是下降的，但是其中有一个很细的细节来反映停车的效果。我们从一二三四五这五个月的情况看，今年的指数都比去年同期有一个明显的下降，平均下降了25%。到第四月的时候，正常的年份应该是上升的，一个月比一个月上升的，这是季节性的，但是到四月份的时候，我们的指数出现一个拐点没有上升，而是下降了，这个特别明显的反映出停车价格调整的措施的效果。

　　第二，流量的下降。还有一点是交通结构发生了变化。这一点实际上到今年上半年的六月底来看，大家每天平均的出行方式发生了比较明显的变化。一个是公共交通的出行量增加，最主要是公共交通的客运量明显增加。比如说地铁增加了将近20%，所有的公共交通整个的客运量增加了3.5%。另外一个是小汽车的出行率下降了1.5个百分点，这也是近几年来，首次出现下降，这也是我们停车价格调整的一个很直接的效果。

　　主持人：也就是说我们还是有一部分车主是因为停车的原因。

　　郭继孚：对，我们还做一些意愿性的调查，对一些车主选择的方式有什么变化。调查的结果发现一个是他在停车的地方选择上发生了一些变化。比如说我们对2400多人进行了调查，23%的受访者选择了价格较低的地下车库，这也是很重要的一点，提高地面的价格，降低地下的，引导大家利用地下车库。当然也有37%的人选择小区周边或者是不收费的地方停车，这也是一种经济杠杆的作用。调价的地方减少了，有一个转移。还有一个是大家的出行方式变化。有61%的人选择了乘坐轨道交通和公共交通出行，还有10%的人选择乘坐出租车。

　　主持人：你调查的第一个意愿选择车库应该是达到了我们调控的目的。其实对于停车价格调整对于缓解交通拥堵的效果，我在今天的访谈之前，打车的过程中跟司机师傅聊天得出这样的说法，有的师傅认为效果特别好，有的认为没有特别大的效果。对于这样一个结果，我们也应该是意料之中的，今天我们不去做结果之争，只是想让嘉宾给大家介绍一下，目前北京市机动车的保有量情况和停车资源的情况。

　　潘波：到2010年底本市的机动车保有量已经达到了480.9万辆，到2011年1月份，本市实行购买小汽车摇号，机动车增速明显缓解，截止到2011年5月底本市的机动车保有量达到了491万辆，市政府停车管理工作小组安排工作部署，依托16区县政府还有北京经济技术开发区和西客站地区管委会共同组织了322个街乡镇办事处开展调查。经过调查，本事有经营和非经营的各类机动车停车场2.1万个，停车位248万。其中经营性的停车位是有133万个，非经营的停车位115万个。比例就是经营性的达到了53%，非经营的达到了47%。居住区的停车位160万个，出行车位达到88.4万，居住车位达到65%。城六区居住车位达到了111.1万个，出行车位达到66.2万个。总的情况就是这么多。

　　主持人：作为普通网友怎么去解读这样的数字，能不能得出这样的结论，我们目前的停车资源是充足的还是不足的，如果停车资源不足，原因是什么？

　　潘波：随着机动车这几年快速的增长，资源是不够的。不够的原因有两个方面，一个是现有的资源还没有能最大化的使用，这次缓解交通拥堵，停车价格调整，就是解决了这个问题。第二，新增的一些建筑物的配建指标正在研究，要调整指标，这样就不再形成一个新的欠帐的问题。

　　主持人：目前现有的配建的指标是什么样的情况，我们达到理想的指标又是一个什么样的目标？

　　郭继孚：现在总体上来讲，停车位不足，这是比较突出的问题。一个是历史欠帐，大家都知道八十年代以前，北京的建筑没有停车位，后来陆续做了一些调整，机动车发展要比城市建设发展快得多，造成缺口越来越大，这是一方面的原因。另外一方面还是价格之间的问题，一个显著的问题就是我们规划的这些停车场现在建设的速度非常慢，最根本的原因一个是建设本身的社会力量想要建停车位，但是操作下来非常难。难在哪儿？就是建设成本很高，而我们相应的停车价格大家也都知道在之前北京的停车价格是非常低的，不要跟全世界去比，就跟国内的很多城市相比都是很低的，我们调完价以后，我们仍然比上海、深圳等一些城市是低的。这样一个价格的情况下，实际上很多人都做了一些测算，按这样的价格，停车位的价格是回收部门投资的，所以社会上也缺乏民间的投资来支持这样的工作。所以，停车问题的解决，一方面是怎么样来进一步的调整我们相应的规划、配套，这些指标方面的，另外一方面也有一经济政策来调整的问题。

　　主持人：这里您能不能帮我们介绍一下目前的数字情况，比如说目前我们的居住区的停车配建的标准是什么样的？到底有多少停车位？

　　郭继孚：具体的数字因为有很详细的标准，基本上包括居住区的，平均每户是几辆，我们现行的标准分区域，比如说二到三环之内大概是平均每户0.3辆，三环外是平均每户0.5辆。公共建筑最早的是每万平米45辆，现在执行的标准是每万平米65辆，这个在某一些地区就显得偏低的。去年我们做了一个调查，目前全市的小汽车的家庭拥有应该是每户在0.4到0.5的程度，这个跟我们现状来说，历史就比我们新的要高。另外一方面，解决停车问题，还得要从另外一个角度看，也不是说有这样的需求，我们就一定要去建，从世界城市发展过程来看，都有这样一个阶段，就是停车严重不足，建车位。但是建车位到一定程度的时候，各个城市会发现，停车位建得越多会吸引更多的小汽车使用，他们就提出差别化的使用。在城市密度比较高的区域，在道路资源有限的地方，并不是车位越多越好。比如说伦敦在20多年以前，当局就规定禁止在城市的中心区的公共建筑配建停车位，包括日本东京都有这样的过程，现在像韩国的首尔都是如此，开始控制车位的建设，其实他并不是没有需求，是要通过公共政策来调解不同区域的小汽车的需求，从供给和价格等多方面调解小汽车的使用。

　　主持人：北京市到底用什么样的思路调解，可以在接下来的时间段探讨。接下来看一下停车价格调整之后，车主与停车管理员的争吵时有发生，来帮我们分析一下是什么样的原因，我们怎么来看？

　　刘通亮：主持人提到的问题确实存在，特别是停车费调整之初，这种现象发生得比较多。但是我想这种现象也不是现在发生的，价格调整之前也存在这种现象。在价格调整以后，这种现象集中发生，争吵也是多方面的。具体问题还要具体分析，但毕竟争吵现在还是个别问题。如果说价格调整以后出现这种情况，我想考虑的原因是不是有这么两个。第一个，我们的停车管理人员的服务和包括一些解释还存在问题。比如说收费时间，收费数额这方面可能有时候解释不清楚，引起了车主的不满。第二个，我感觉也有市民的理解过程。因为毕竟价格调整了，收费比以前多了，有的驾驶员带有一些情绪，还有一个适应过程。通过三个月的时间，现在看这种现象已经减少了，一是我们对停车管理员进行了教育，进行了培训，另外市民也大多都理解了这种收费模式。

　　主持人：这里还会牵扯到一个问题，我看到过车主在跟停车管理员争吵的时候会说你收的费用到底去哪儿了，能不能就大家关注的停车费的收缴情况，包括目前有多少停车管理公司来做一个回应？

　　潘波：我来回答主持人提出的问题。目前本市刚刚已经说到了经营性的停车位140万个，当中只有5万个是占道停车，也就是说政府对占道停车收取占道费。比如说一类地区10元区，每天每个车位收35元的占道费。二类地区是收15元，三类地区每天每个车位收3.6元。这5万个车位，每天的经营是要给政府交占道费。其中还有135万个停车位，是有产权的。比如说某个单位的一个大院，某个单位的一个建筑物他有占全是给政府交税的，不再交占道费。占道费的征收是有六个城区政府，十个远郊区还有北京经济技术开发区和西客站管理委也是分别按照道路的占道停车位的情况每个月核准停车位的数量。全市的经营占道的企业停车位和经营企业数是不足100家。这几年经过交通委和相关部门加大了监管的力度，从规范接应方面有所提升，但是在占道费的征收上，管理部门对车位进行复核以后，企业按车位数量到银行直接走银行交易，相当于走国库，不经过管理部门。经费到了国库以后，统一比如说用于交通基础设施的建设等等这些方面，这方面还是比较透明的。

　　主持人：全市对于占道经营的停车管理公司不到100家，还是比较好管理的，希望能管理得更加规范一些。上一时段分析的是目前全市小汽车的保有量情况以及停车资源的情况。接下来我们看看这样一些问题，实际上我们分析过北京的停车现状之后，为了能保证停车价格调整对于缓解交通拥堵的一个效果能达到最合理，并且能尽可能的降低和减少在价格调整之后对于车主带来的不便和影响，我们也是做了大量的工作，在这里能不能给大家介绍一下或者是总结一下，我们为了方便车主并且能达到这样一个缓解交通拥堵的效果，都做了哪些工作？

　　刘通亮：我给大家介绍一下停车价格调整以后对于缓解交通拥堵的一些管理我们所做的工作。为了保证停车价格调整对缓解交通拥堵的效果，并尽可能的降低和减少停车价格调整给车主带来的不便，我们主要做了以下几方面的工作。

　　第一，全市成立了停车管理领导小组。由市政府的主管副秘书长牵头。负责协调各个管理部门对停车管理的工作。

　　第二，建立了巡查和检查制度。会同发改委、公安局、城管等部门，开展了停车整顿百日活动。在这个活动中，我们重点要检查和查处私自打折收费，重点查处违章乱停车，重点查处停车管理员的乱收费行为。截止到目前，市区两级停车管理部门共出动了执法人员13.2万人次，检查了停车企业和停车位12611个。第二，为了进一步强化停车收费人员持证上岗制度，建立了定期考察和发证的长效机制。现在停车管理员要全部持证上岗，到目前为止，培训了3340人，通过考试是3004人，现在管理占道停车的3004人已经持证上岗了，下一步还要进一步的加大工作，争取年底所有的收费员都要持证上岗。

　　第三，开展了停车电子收费的试点。我们选择了五个区十二条路十二个停车场将近900个停车位用手持POSS机进行试点，取得了初步的效果。

　　第四，积极开展措施停车。充分利用区域停车资源，实现停车资源共享，缓解居住区的停车难的问题。在工作中，我们主要做了这么四点。

　　主持人：第四点是开展措施停车，利用停车资源实现资源共享解决居住区的停车难的工作。能不能具体介绍一下，我们采取了什么样的措施来解决这些问题？

　　潘波：我来回答这个问题。刚才刘局长实际上已经讲到了针对停车价格调整以后，集中反映的居住区周边停车难和停车乱和专业运营单位的停车收费增加等等这些，我们主要做了八方面的工作。一是联合制发了指导意见，由市交通委、市发改委、市交管局、市城管局共同签发的。明确了居住区周边停车区域的划分原则，优惠收费标准停车位申办程序属地管理责任，保证居民基本车位需求，居住区基本停车位建设的指导意见。各区目前根据本市的实际情况制订了实施细则，协调相关部门施划和增加了700余个停车位，办理了1800余张的停车优惠证。也就小区周边道路上用于夜间停车位与小区内的月租是同价的。

　　第二，协调开展机关企事业单位自用停车场措施对外开放。其中六个城区的交通委也叫市政市容委做了大量的工作，城中心区停车压力是比较大的。印发了关于本市机关企事业单位停车场措施开放的通知。提出了机关企事业单位停车场开放的思路和进度的要求，督促各区相关管理部门积极开展工作，比如说协调市政府，槐柏树街等开放，供周边的居民夜间使用。

　　第三，建立长效机制，充分发挥媒体社会各界的监督力量，监督查处实施效果的。

　　第四，要求区县采取约谈居住区停车场的经营者研究地下停车场的包租的价格政策，实施稳定居住区的停车水平。

　　第五，规范停车场明码标价工作，区县发改部门重新核定了辖区内的停车场的经营单位，车位数量等基本信息，并对停车场进行统一的编号，并在政务网上进行了公开。

　　第六，进一步完善了停车收费的政策，解决社会各界反映较多的比如说前一段时间出租车送客人到医院进来和出来的时候，不足一刻钟收一个基本的价，这个问题市领导高度重视，交通委的领导会同相关部门及时研究，发改委提出了在第一计时内不收取费用。还有残疾人专用的停车位，运送生活必需品的车辆，比如说新发地地区因为调整价格以后，属于二类地区，相应的成本增加，本着特事特办，因为政策也是不断完善中进行调整，更符合人性化的管理和落实。

　　第七，实行属地管理。原来分市属道路和区属道路，现在养护也是这么分的。但是管理市属是由交通委的运输局进行备案，区属道路在区县的停车管理部门，就是城区的交通委，郊区叫市政市容委，由属地统一管理，统一筹划，区县政府负责统筹辖区内的停车场的建设管理包括秩序。谢谢。

　　主持人：谢谢。以上是在停车价格收费调整之后所做的一些工作，接下来我们探讨一下下一步我们该做什么样的工作，因为毕竟我们发现了一些问题，以前遗留的一些问题，需要我们出台相应的政策，包括会用一些其他的行政手段等等去解决。我们先说关于停车需求和停车设施的配比和供给不足的矛盾，我们有什么样的研究方向或者是怎么考虑的？

　　刘通亮：主持人提的这个问题非常好。我说两个数字。到去年年底全市的经营性包括非经营性停车位248万个，机动车保有量480辆，这个矛盾解决起来非常难，但是市政府下决心要解决这个事情，而且今年多次开会在研究这个问题。根据目前我们研究的情况，第一，组织编制停车规划，修订停车配建指标。刚才两位都介绍了。我们要根据本市的停车现状和土地的利用情况以及未来机动车的发展趋势，以及城市的交通发展战略，还有经济发展水平等原因，规划和交通部门尽快研究编制停车的规划。

　　第二，按差距化供给原则，对停车位的配建指标进行修订。尽快出台和制定相关的政策，支持停车场的建设，同时鼓励社会资金投入到建设中来。

　　第三，各辖区停车管理部门要严格按关于加强本市居住区停车管理的要求，认真做好居住区及周边的停车管理工作，在有条件的小区内部和周边道路施划停车位，解决居住区周边和小区内的停车位不足的问题。

　　第四，刚才潘处长介绍，要鼓励措施开放，实现资源共享，同时要继续推进和指导机关企事业单位内部停车场向社会开放，推广分时措施停车。

　　第五，根据市里的要求，开展停车服务季的活动。在7到9月份开展三个月的活动，这个活动的主题是规范停车服务，精细停车管理，让交通有序，让市民满意。活动要通过政府部门，居民社区，社会单位，停车企业以及停车管理员，交通协管员以及广大市民的共同参与一共是12项的丰富多彩的活动，实现四个一工程，做到三个明显。

　　主持人：我们要编制停车规划，修订停车配建指标，差别化供给的原则，对停车位的配建指标进行修订，以这个我们作为探讨话题问题的一个开端。比如刚才说的在公共停车设施的建设和停车位的配比上，每个人买了车之后都希望能停车有位，这可能也是我们希望能给所有的停车者的一个服务。我想问一下，我们要做到停车有位的话，现在有这么大的缺口怎么办，有什么样的原则和计划？这里我知道郭主任有很多的思路，包括您也是经常去国外做一些研究和考察，您有什么样的建议？

　　郭继孚：要做到停车有位，刚才刘局长也说了，其实是一个挺难的任务，当然我们是要作为一个工作目标，就像缓解交通拥堵一样，停车问题的解决不亚于缓解交通拥堵，这两个问题又是相关的。我个人认为要做到停车有位，还是要像我们的制度一样要有一个“建、管、限”的制度。建是我们要因地制宜的来加快建设来解决停车需求的矛盾。一个是我们需要政策甚至是在法规上面做出一些调整。比如说到目前为止，我们的停车还没有一个像样的法律，正在做，我们如何在法律的框架下定下来。日本当时也出现这种情况，国家的层面上就立了一系列的法律来规范停车的问题。这是一个方面的问题。我们正在推进，从国家层面和北京市的层面都在推进这项工作，尽快让它纳入到法制化的渠道上去。第二是在规划的指标上加快做出调整，来指导停车建设，包括居住区，包括你提到的公共停车场的建设。另外一个还是要加大投入。解决这么大的停车缺口，一方面我们是缺地，还有一部分缺资金，怎么样加大投入，特别是一些公共的停车设施，需要在我们公共投入里面增加这部分投入，其中有一个说法是把公共停车场的建设纳入到基础设施建设范畴里面去，实际上这里背后的含义就是要加大公共停车场的建设力度。从政府资金的角度来讲加大投入的力度。还有一方面是需要政策的调整，在价格方面也需要做进一步的调整。如果我们的价格过低的结果一方面是会造成过度使用，这是对于调整需求这个，这次停车价格调整很重要的一点就是要通过经济手段来调解大家的需求。另外一方面，因为停车设施的建设需要一个巨大的投入，就像我们建房子一样，是需要一笔巨大的投入的，包括土地，包括建筑安装的成本，也包括后期的运用成本，这些都需要成本。如果过低的价格就缺乏市场的动力，如果这样大的一个缺口，完全靠政府也是不现实的，需要一种社会的力量，包括我们的市民的参与，才能解决这个问题，世界城市也都是基本采取这种办法，所以价格的调整也是一个很重要的方面。再有是怎么样因地制宜的建设，包括边角的空地。日本在停车进入一个严重的时期的时候，就是这样采取立体化的方式建设停车楼，在楼边上，在一些空地上，包括一些地下空间，现在北京也在做这样的尝试，包括一些绿地等等这些空间，怎么样能够把这些土地充分的利用起来，当然要协调各个方面，包括绿化等等这些方面，怎么样不相互影响，相互借用的情况下，尽可能的增加土地，建设我们的停车位，包括立体化的简易的停车楼或者是机械的停车。

　　另外一方面，管理也是包括两方面。一个是通过管理来挖潜，让我们的这些停车设施发挥作用。包括我们的一些行政等等这些方面的管理。前一段调查的结果看，我们在调整之后，北京的停车这么紧张，仍然发现有大量的停车位空在那里没有发挥作用。这次价格调整有一个重要的方面，特别是地下停车能发挥出作用。还有通过技术手段提高车位，包括建设必要的停车引导的系统。

　　还有一个方面的管理是加大执法。这也是保证停车有序，停车有位的很重要的一方面。如果说我们的停车价格调整到位了，但是没有人去管。或者是管理不到位，可以乱停的情况下，很多的政策效果会打折扣的。这一点上，我们通过今年上半年的停车政策的调整，也是其中很重要的一个方面。其实国外也是这么过来的，我们也搜罗了很多国外的资料，比如说像英国伦敦，最开始乱停车的问题也是非常突出的，跟我们的情况很相似，一侧停车不够，两侧停，两侧不够停三排，最后的解决也是靠管理把它解决好。一方面是加大执法，提高处罚的力度，执法的力度，还有一方面是加强技术管理，包括停车表等等措施来进行监管，引导大家的合理使用。

　　限的方面就是我刚才讲的停车问题的解决一定要因地制宜，这个不是一刀切的，一定是分区域的。在城市的中心区，人就业高密度的区域，一定是有限供给的。比如说香港700万人为什么只有40万辆车。就是他从一开始的时候就很清楚，因为香港的土地资源非常紧张，香港也是世界上比较文明的高密度发展区。这样的高密度的情况下是没有条件允许你每人都有一辆车，每个人都可以开车上下班的。东京也是如此，60年代的时候跟我们的现状是非常相近的，我们从这样一个历史情况下看停车问题，社会经济水平提高，生活水平提高以后，大家希望买车来改善我们的生活品质，拓展我们的生活空间这样一种愿望是很自然的。但是作为大城市，高密度的这样一种大城市的中心区，实际深土地空间是有限的，是不允许你有这么多的小汽车来自由的行驶，这是任何一个大城市都做不到的。我们往往有一种误解，我们经常会提到美国说每个人都有小汽车，我们也有这样的梦想，但是我们研究发现，比如说纽约，高密度的地区，曼哈顿这种地区小汽车的使用率和拥有率是非常低的。在公共交通没有发达之前，小汽车就已经很厉害了，纽约要更早一些，上个世纪二三十年代就开始出现拥堵，东京、伦敦、巴黎都是六七十年代出现的，那个时代及时出台了一系列的政策，包括法律上，配建上来限制一部分停车位的建设，在城市的中心区。这就是为什么你到了香港中环这样的地区，很难想象你开车上下班的。一个是很贵，还有一个是在香港的大楼底下，几乎没有停车位，是根本不允许你建停车位。目前北京处于今天这样一个阶段，不能一味的强调限，我们这样的发展阶段，还是要一定的建。

　　主持人：接下来我们谈关于停车的问题。在郭主任介绍的时候，我中间多次想打断提出我的疑问，有这么几点。第一点是按照目前调查的结果，停车收费价格调整之后有一部分人放弃了开车出行的方式，但是我们可以设想这么一天，当大家都能接受这样的停车价格的时候，我们的停车价格调整还能不能起到缓解交通拥堵的效果，如果不能，我们的目标是不是还是要继续提高价格去调整？第二个疑问是我们要差别化的管理，包括一些地方要建，一些地方要限。我想问，比如说居民居住区的地方我们是不是采用政府的财政投资建，还是引导民间资本去进入，包括一个停车位的建设上，我们测算一下大概投资的收入比是多少？

　　刘通亮：关于主持人提的由于这一段时间以后，可能市民已经适应了这种停车收费的模式，恢复到以前这种开车出行或者是交通拥堵的状态，我想从两个方面的考虑。第一，停车价格调整毕竟是一个措施，肯定会有老百姓适应的过程。老百姓适应以后，可能对我们的停车措施会比较理解。从另一方面讲，还有一个绿色出行的教育问题。我们现在倡导的是绿色出行，改变出行的模式和完善，鼓励大家绿色出行。另外比如说开辟快速的公交专用道，加快轨道交通建设，如果公共交通快捷了，方便了，可能老百姓会选择这样的方式。面对着便捷舒适的公共交通，谁也不会去开自己的私家车，在国外好像也是这种情况，我们现在之所以大家还不愿意放弃小轿车，无非是两个原因，第一个原因，可能是刚发展的一步，大家对开车还是很有兴趣，另外确实也还是公共交通不太方便。现在政府在这方面下大力气做工作。比如说今年到年底又要开通三条轨道新线，我们的轨道在加快建设。同时公交方面也做了很多的工作，比如说京通快速路公交专用道的开通。现在有一个统计，现在通州开小轿车上班的人大大减少了，因为他现在坐公交比开车快。我们多做绿色出行的宣传和工作，引导大家绿色出行，这个不仅仅是因为停车问题就导致大家还去开小轿车。

　　主持人：也就是停车问题不是独立存在的问题，但是也会影响到整体的一个环节。

　　刘通亮：比如说你可能甲地到某地，你自己开车要一个小时，乘坐快速公交20分钟，而且比较舒适，你肯定不会选择自己开小轿车，要选择快速交通。

　　主持人：接下来我们说一说解决老旧小区的停车难的问题。比如说我家楼下的路很老，很旧，有的时候要私自装地锁，还有的是比如说一辆车要出来的话，要给所有的车打电话，大家都需要下来挪车。我们政府缓解老旧小区停车难的情况是怎么样的，要建多少个车位？

　　潘波：其实刚才已经介绍了一些，集中来说要解决现在停车难，实际上驻车有位，讲的就是小汽车居住的停车位。停车位分两个部分，我们也往这个方向努力是十二个字，停车有位，停车入位，以静制动。出行车位跟居住车位相比较应该放在第二来考虑。解决老旧小区停车难的问题，刚才两位领导讲到了，老旧小区前一些年是没有配建指标，当时的环境、情况和发展，机动车的数量等等综合原则。现在解决停车难的问题，一个是扩大供给，第二是盘活资源。主要是五个方面。一个是对老旧小区现有的停车资源停车方面的设施进行改造，比如说建一些立体的简易的这方面的停车楼库。第二是清理一些以前挪作它用的没有把停车设施当成停车设施用。第三是利用公共停车场周边的一些公共用地，或者是单位自有的空地建立临时的停车设施，先解决一些停车难的问题。第四是鼓励和支持中心区的停车资源和社会投资的停车措施开发。现在有一个方面大家可能关注到了，单位的停车位是白天不够用，夜间空闲，居住区是夜间不够用，白天空闲。现在六个城区在各个城区交通委的共同努力下，有一些地区采取了这样的措施停车。第五是利用小区周边的路，一些胡同采取停车。这方面也正在治理，比如说单侧化还是能解决一些突发事件的发生，还能解决说不至于我睡觉半夜去挪车。

　　主持人：刚才您提到鼓励支持大家错时停车，但是据我了解，现在还是鼓励式的说法，但是并没有上升到政策或是立法的层面，我们怎么把这个东西固化下来，包括我们刚刚说到推动立法的进程，这方面我们有哪些考虑？

　　潘波：刚才已经说到了，实际上解决错时停车，包括错时开放，有三方面的考虑。第一是自由开放。单位要承担安全和管理的责任。这个责任在以往的情况下，大家都不愿意开放，这里隐含着要承担社会责任，这个单位应不应当承担社会责任，立法当中有所界定。比如配建的停车位拿出多少要对周边开放。还有是用行政手段，作为试点进行突破。还有一个是市场化。三者有效的衔接以后，解决这个问题才能达到一个共赢，让老百姓也觉得，我不开车，公交也方便了，成本也高，就不开车了。我周边出去玩儿开车，平时坐公共交通出行，也缓解了城市的交通拥堵，还达到了共赢。

　　主持人：另外我们提到了咪表的问题，而且刘局长的介绍中也提到了POSS机的停车电子收费的手段，如果没记错的话，刚才的数字是895个，现在我们看到一些咪表处于闲置的状态，有一些浪费的情况，实际上进行高科技的手段对我们进行规范停车收费是有很大的辅助作用的，我们看一下目前的咪表的使用情况，包括未来咪表应该何去何从，它应该承担一个什么样的角色？

　　潘波：可能大家看到有一些街区已经立着一些咪表，为什么没有使用？因为咪表的使用已经实现了一个科技化和智能化的管理，这是将来北京作为国际化的大都市发展的一个趋势，向世界城市迈进，也是衔接得上的。现在的咪表和POSS机使用的时候都需要用一种介质，市领导和相关部门都高度重视，包括经营单位和企业和社会各界，但是研究当中觉得，因为电子的发展和更新换代是比较快的，我们就想让老百姓别用过多的卡，能不能用一种卡能通用，一个咪表可以同时兼容几个卡在用，还是用一种设备能进行一个最简单，最方便的操作。停车管理从占道停车，路侧停车，大家到国外看过，我们也从一些资料上学习过，了解过，路侧停车解决的是临时停车，用技术的手段来收费是可行的，可以避免一些人为的不必要的纠纷，人管设备的正常运转达到多赢的办法。现在的咪表的使用，多个经营单位，咪表投入建设方，还有相关部门，大家都在共同研究，这个咪表也在进行试点，哪些地方适合用咪表，哪些地方适合用POSS机，同时让停车人用起来更方便，现在正在研究。

　　主持人：那咪表和POSS机是不是以后的一种停车收费的方式？

　　潘波：实际上路外的停车场已经实行了电子化，我们的咪表不仅解决了计时，还包括管理，这是一个趋势。

　　主持人：最后我们来总结一下，还是回到一开始介绍的，目前小汽车的保有量和目前停车资源的一个差距，如果没记错的话，应该是将近少一半的差距，也就是每两辆车才能有一个停车位，我是这么理解的。我们的目标要达到什么样的目标？是每辆车至少有一个停车位和机动车的配比，还是什么样的目标，我们今年将要建多少的停车位，远期要实现什么样的目标？

　　潘波：在去年的12月23日市政府出台42号文件的时候讲到了关键的环节，建设中心城区要不低于5万个公共停车位，因地制宜的建设20万个以上的基本停车位，也就是居住区。解决这些停车位，因为现在一个停车场，一个停车位当中，首先需要的是土地资源，很紧张。怎么把资源用好，就是说空间发展，立体停车。在建设当中，现有的法规政策从目前来说还需要一些突破。比如说绿荫式的停车场，园林绿化局这方面也有所突破，把一些空心砖里面能种一些小的植物，还有一些体育场馆，原来是比赛的时候有车停，平时空闲，这样也把资源向社会开放使用。总的来说，从多个角度，多个方面，多个渠道来解决一个停车难的问题，达到现有的资源盘活，不再让它浪费，新增的资源不再欠帐，这样解决停车难的问题。在市委市政府的带领下，相关部门共同配合，特别是各个区县都在非常努力的做这方面的工作，应该说在一定的时间内，比如说在今年内能解决一些难的突破性的进展是没有问题的，在“十二五”期间会有一个非常大的突破和收获。谢谢。

　　主持人：在节目的最后，我们请郭主任还有刘局长对在线网友们说一些想说的心里话。

　　郭继孚：停车问题是一个很难的问题，我了解的情况日本六十年代出现停车难以后，采取的政策就是旧车旧办法，新车新办法。所谓新车新办法就是实行了一个停车泊位证的制度，你新买的车必须要有停车位，花了20年的时间解决了以前没有车位的停车问题。现在到东京去，据专家讲，东京的停车已经不再是问题，当然小汽车使用是在下降的。作为北京来讲，作为大发展的时代，解决北京的停车仍然要用发展的思路去解决。

　　刘通亮：谢谢各位市民对停车问题的关心，作为本市停车管理的一个部门，我们要按照市委市政府的要求，从停车管理、建设和停车有位方面为市民多做工作，把我们的停车管理做得更好。谢谢。

　　主持人：谢谢。尽管目前我们停车价格调整之后可能会有这样会那样的问题，也会给您带来一些不便，但毕竟是我们才刚刚实施三个月的时间，算是一个“新生儿”，可能会给他一定的适应过程，包括给予我们一定的时间完善各项的政策，努力把我们以前的不足给弥补上，包括能够为我们的市民提供更好的这种停车服务，包括更好的行车的关系。非常感谢今天三位嘉宾做客直播间，也非常感谢网民们的参与，本期的访谈就到这里，再见。