市交通委谈“京津冀交通一体化成果回顾与展望”

各位观众大家好，欢迎收看首都之窗访谈，我们今天和大家一起聊的话题是有关于京津冀交通一体化发展的成果和展望，您同样也可以登录首都之窗快手号来参与本期的话题讨论。首先，我们先来认识一下今天在座的两位嘉宾。
　　北京市交通委员会协同发展处的处长赵阳，欢迎您，也是我们的老朋友了，来和大家打招呼吧。

赵阳：主持人好，各位网友朋友们大家下午好。

以及北京交通发展研究院综合研究所的所长李春艳，欢迎您。

李春艳：主持人好，各位网友朋友们，大家下午好！

首先感谢两位嘉宾作客演播室。一开始时我们能不能先带着大家去回顾一下有关于京津冀交通一体化的主要内容。

赵阳：早在2014年2月，习近平总书记到北京来视察，他在视察讲话中首次提到了北京、天津、河北这三地叫地缘相联、人员相亲、文化一脉、地域一体、历史渊源深厚，完全是能够融合协同发展，首次提出了京津冀协同发展。在这次会上总书记也提到了协同发展，交通、产业、环境要率先突破，确实2014年的时候整个京津冀区域环境大气污染也比较严重，如果要发展，交通一定要率先突破。这里就提到交通要实现高效、安全、大容量、低成本等等一系列的明确要求。2014年到2015年期间，国家就在不断的编制各种规划纲要，在2015年9月我们就出台了《京津冀交通一体化规划》，在这个规划里首次明确了在交通一体化领域，我们有8个方面要做率先突破的工作。

哪方面呢？帮我们简单的回顾一下。

赵阳：第一，叫做建设密集的轨道交通网。我们老说轨道上的京津冀，这个轨道我们说有大铁，就是干线高铁，二是城际铁路，城际铁路是所有的环节里目前最缺失的。城际铁路就是比如北京——天津、北京——石家庄、石家庄——天津，京津冀这个区域内城市之间的铁路线，这是最缺失的。很多大的都市圈里，它的城际铁路恐怕是非常发达的，我们现在京津冀最要发展的就是城际铁路的环节；三是，市郊铁路，我们知道最美S2线、副中心线这些市郊铁路，对于北京来说是中心城到郊区的线路。

连接城区到近郊的线路。

赵阳：对，还有一个对于我们最常坐的地铁，它是城市内的。这叫“四网”，四个轨道交通网要融合。这个要统一发展，建设高效密集的轨道交通网。
第二，我们要完善便捷通畅的公路交通网，公路好理解，包括高速公路、干线公路，甚至是普通的乡村公路，我们要完善。要加快推进首都地区环线等区域内国家高速公路建设，为什么是建设呢？因为大量的铁路，我们在这个区域是建设不够的，公路总的来说，我们当年做过一个数据比较，京津冀地区的公路跟长三角和珠三角来说比例是相当的，还是可以的。但可能是有一些干线公路的连接，包括它的通达性差一点，包括我们说的“断头路”“瓶颈路”。

就是它还没有联成网。

赵阳：整体的说里程是可以的，但是怎么把它连接成网，变成一片，这是我们做的第二大块的工作。
第三，港口，我们要建设津冀港口群，这里没有北京，北京没有港口，我们北京也喊出来了，虽然没有港口，但是要打造自己的无水港，更便捷，从北京通关也一样，像在天津、河北一样，不需要到港口，就像在海边一样，港口便利使用。

能够快速出海。

赵阳：这是第三个关于港口。第四，打造世界一流的航空枢纽。这个可能也好理解，航空，我们在2019年7月大兴国际机场建成通航，北京国际航空双枢纽的地位已经稳妥建立。连带着它的建立，整个京津冀区域的机场群规划全部实施完成。这是关于机场的。这是前四个，轨道、公路、港口、航空，基本这几个是以基础设施建设为主。
后面还有四个，更多偏管理、偏软性一些的。我们那个说是硬联通，这个就叫软联通，更软一些的。

实际上是我们的软实力。

赵阳：对。第一个我们叫做发展公交优先的城市交通。其实在京津冀的任务里有一条发展公交优先的城市交通，我的一个领导曾经问过我，那个领导说赵阳，公交优先的城市交通，最重要的任务是什么？是施划公交专用道。为什么我们城市交通，城市公交专用道能列到京津冀的任务里呢？我当时跟领导是这么解释的。我说，我的理解是不是能给您解释明白，京津冀最终的目标是打造成世界一流的城市群，在这个城市群当中交通一定是城市发展最重要的支撑。城市之间的联通必不可少，因为城市群嘛，可是城市内部的发展也至关重要。就像北京是超大城市，“大城市病”很明显，大家一来北京就很有感触。我们谁知道未来的，比如张家口、唐山发展到了一定程度会不会也像北京一样有一系列的“大城市病”？有一些问题防患于未然，对城市交通的管理现在就开始，有一些可能到不了那个程度，但是我们现在就开始同步实施，不但北京实施这些管理，天津也在实施，河北的很多地级市也在实施。所以在京津冀的任务里，把这些软实力的、管理性的，第一条就叫以发展公共交通为主的城市交通，这个放在一个很重要的位置。

所以能够体现它的重要性。

赵阳：对。还有就是交通的智能化管理，这个也好理解，我们交通不再是原来想的那样的，现在无人机、无人车的驾驶这些技术都已经出现了，车路协同、5G技术，这些适度超前，在交通一体化上有很多高科技的技术是要使用的，所以在这里，包括有一些智慧公路，不知道你有没有去过京礼高速，京礼高速有很多创新的理念，有一些新的科技元素都在高速公路里使用，这也是有明确要求的，所以你看京津冀这个区域很多高科技的东西是潜移默化在我们一体化里的。

包括标准也是应该统一的，像您说到的这些，也许我们并不太常见，但是常见的比如一卡通等等，这些也是智慧交通的一种体现。

赵阳：对。

还有哪些方面呢？

赵阳：还有两个。一个是运输服务一体化，就是你刚才说的一卡通，包括一些联网售票，整个运输服务，还有一些出京公交，让运输服务更便捷、更通畅，大家换乘更方便，这个也是有明确要求的。最后一个是我们要发展安全、绿色、可持续交通，交通一定是可持续的，而且安全是必不可少的。绿色才能让它持续发展下去。这8条，4个硬件建设、4个软件提升，加起来总的在2015年的任务里提出这八项任务，我们这几年来也一直是围绕着这几项任务不断实施、不断改变着京津冀的交通。

就着您这个解答我再深入的问一句，实际上从2015年到现在已经有大概6年的时间了，所以我们在京津冀交通一体化发展的过程中，我们主要取得哪些成就，哪些落地了，哪些还在逐步推进？

赵阳：其实今天做节目之前我也是看了我们的成绩再回顾，我心里也是在说，不看不知道，一看吓一跳，其实去理一下，我们每年都做了若干的事，但这么多年一积累下来，的的确确交通率先突破，的确是硕果累累，成果非常显著。

接下来给大家晒一下成绩单。

赵阳：首先说轨道，轨道交通是“四网”，简单的举几个例子，我们能感受到的，在京津冀区域内的，比如高铁，我们知道京张高铁，下一步要去冬奥，京张高铁是我们很重要的一个出行的交通工具。去年京沈高铁，还有几个可能北京的网友乘坐不多，但是在河北的，包括在呼和浩特的网友们乘坐过，比如说呼张高铁，它是从呼和浩特到张家口，这个高铁也修通了，现在等于说从呼和浩特到北京，其实张家口就是一个转站的问题，一下就从呼和浩特能到北京。还有一个叫做大张高铁，是大同到张家口，你看张家口是多么重要的枢纽作用，它对于整个北京的西北部地区整个交通大贯通，甚至京津冀外围的交通贯通，它的作用都很大。

感觉好像在这个大铁中，张家口是一个要冲的地位。

赵阳：确实是。我们说的是城际，刚才说的四网里的城际，京津冀如果协同发展，交通一体化里面城际是最重要的一块，保持城市之间的联通。我们说在国家的任务里，我们京津冀之间城际铁路要建多少呢？要建3000公里，我们现在建了多少呢？300公里。

那还差挺远的。

赵阳：差得挺大。所以，未来可想而知，现在比如说觉得从北京到天津半个小时就到了，试试从张家口到唐山，就没有铁路，可能先得到北京，倒这个车、再倒那个车。包括有说天津到承德太不方便了，必须先到北京，再倒一趟车。未来所有城市之间整个就成网，不是以北京为中心放射状的，现在我们是这种格局，一定会改变。即使是这样，我们这几年陆陆续续建成了一些，比如京雄城际，还有京唐城际，建成后到唐山不到一个小时。还有石衡沧港，这条城际是非常重要的，但是我们可能接触不多，石是石家庄、沧是沧州，港其实叫渤海湾港，这一块带动整个河北或者华中这一大块的横向的城际铁路线是特别重要的，一下就联通了，等等这些城际铁路线。我们还说到了高速公路，在这之前，这几年我们成绩最大的是高速公路，高速公路的建设是突飞猛进的。北京大家能知道的京昆、京台、京秦高速，大外环、大兴机场，包括今年5月29号河北雄安新区的京雄高速河北段建成了，京德高速的一期建成了，还有荣乌高速的新线建成了，包括去年年底的津石高速建成，历历在目，我们能细数的，这些高速公路原来是一段一段，我们现在把好多高速公路连成网，横的、竖的连成网。

这就是您一开始介绍的我们欠缺的让高速公路变成网，让公路变成网。

赵阳：对，我们高速公路不叫建设，叫完善便捷通畅，这是高速公路的一些要求。除此之外，我们还有刚才说的港口，不知道你有没有去过天津港，可能大家去天津港也是去的游船，我们是因为工作需要我去过几次天津港的集装箱码头，特别宏伟，只能说宏伟，基本上是实现了完全自动化控制，就看吊装，一个一个那么大的集装箱吊装，位置非常准确，完全是自动化控制的，你看它的机械作业，这也是这几年天津港在做港口，而且是分类，比如说铁矿石是在哪一块，煤炭是在哪一块，可能还有大宗的其他货物，粮食等等，都分不同的港口，运输方式也有不同，这几年发展也非常快。而且天津和河北还成立了港航有限公司，河北还有若干的港口，唐山港、黄骅港等等。让整个环渤海整个港口能更集约。

包括货物的吞吐量也能增高。

赵阳：对，还有刚才说到的航空，我们刚才说到大兴机场，大兴机场建成以后双枢纽，但是首都机场的地位是牢不可破的，去年的数据在全世界因为疫情的影响，我们应该还是能稳居，连续八年第二，第一是美国亚特兰大机场，第二咱们的旅客吞吐量排第二，第三是迪拜机场，第四是东京羽田机场，第五是伦敦机场。这几个机场，首都机场的作用是毋庸置疑的。除此之外，在京津冀区域，天津滨海机场的三期还在扩建，承德有一个普宁机场已经通航了，还有张家口宁远机场改扩建现在已经通航，当年它改扩建的时候我说过一次，我说张家口在建宁远机场的改扩建，后来有媒体说，张家口新建机场了，我说不是新建机场，原来就有，因为规模相对小，短途运输比较多，没有改扩建之前很多长途的大家都不太熟悉，尤其北京到张家口不会坐飞机去，它在改扩建。还有邯郸机场，这个区域的机场，无论是新建、改扩建，带来的是什么呢？带来的是我们这个区域航空运输能力的大幅度提升，我们叫集疏运，这个能力水平在不断提升，大家可能也能感受到，最简单的，比如快递，有一些快递第二天就能到，虽然很远，两天三天怎么也到了，无论是航空、铁路，高效的运输，包括它的衔接，有很重要的关系。

是机场群的协同发展，才给我们的生活带来更多的便利。

赵阳：此外就是我们说的运输，交通里运输是非常大的一块，我们说的运输包括几块，一个是货运，其实货运除了快递、外卖，感觉跟货运这一块接触不是特别多，但事实上在交通里，货运是占非常大的比重，这个货运我们叫运输结构的调整，调整什么呢？有很多货车改成新能源车，有一些由铁路来运输，一方面是加快时间，降低运输成本，最重要的一块是节能减排，毕竟火车现在已经没有什么污染排放的概念了。

本身火车也是大容量快速的运输方式。

赵阳：这个是在调整。还有旅客，货运叫做多式联运，多种运输方式，空铁联运、海铁联运，等于是多种运输方式在调整。还有一个，旅客叫什么？叫联乘联运。比如说，下了飞机以后还要转火车，中间怎么做好衔接？可能老出行的网友有感觉，这几年我们出行以后比较便利，我下了飞机无论选择出租、机场巴士，还是有亲朋老友来接然后走高速，总的来说一是方式比较多，二是也比较快捷。如果岁数稍长的，跟前几年比较，可能有比较明显的体验。除此之外还有一大块，我们叫体制机制，整个京津冀成就最大的一块真是体制机制的建立。其实我们老这么说，如果想齐心协力做一件事，从政府层面一定要有机制的建立，比如说这一条路要连接，这个高速建成，挨着的两个村，把这条路给接上，一定是从政府相关的部门负责规划、设计、建设、后期维护、运营管理一系列的。我们从2014年京津冀三省市召开第一次联席会以来，到今年已经开了六次会，每年联席会参加的部门越来越多，专项组越来越多，话题越来越多。

其实能够看出来工作是越来越深入了。

赵阳：越来越深入、越来越细致，甚至某一条路，这一下午就在研究这一条路怎么对接，一个话题就能研究半天。第一次的会是30、40个人开，到今年在北京开第六次会的时候，我当时预计应该超不过150人，但是我觉得应该超过100人了，最后我们按照签到表上登记的173人，还有很多没登记的，只多不少，这个事参与的人越来越多、参与的部门越来越多，而且事情越来越细致，以前是大政方针的商量，现在细到某一条路，包括航道怎么通行，是不是用节能的船，这些事都在这个会议上提。包括立法、联合执法，甚至是我们的标准化、规范化的文件，我们都在共享，而且是共同来拟定，我们说是从根上，最基本的，因为法是我们的本，从最根本的、最基本的问题上首先协同、首先一致、首先一体化，在这个基础上运输一体化、道路互联互通，一张蓝图绘到底，可能就数不尽数了。等等一系列的建设、管理、协同，大家通过这些工作，我们经常跟天津、河北交通部门的同仁在沟通，确实各家有各家的问题和难处，但是涉及到这些的时候真是想办法，坐在一起想，怎么办呢？咱们怎么解决，都是想怎么解决这个事。大家是很有感触的，这几年的交通变化确实很大。过几天这条地铁线通了，过几天那条高速又通了，过几天能刷手机进地铁了。

日新月异很快。

赵阳：对。

谢谢。除了您刚才提到的铁路、公路、运输、协同发展，包括体制机制方面的成就之外，我们在“十三五”期间京津冀交通一体化还有哪些重大的项目和重点领域能跟大家去分享和回顾的？李所长来给大家介绍一下吧。

李春艳：刚才赵处也有提到2014年“2.26”以来，京津冀协同发展已经7年多了，习近平总书记也是在这个期间亲自谋划、亲自部署、亲自推动，京津冀协同发展也是取得了显著的成效。尤其是2019年1月份的时候，总书记第六次考察京津冀，也是在座谈会上指出过去的五年是京津冀协同发展总体上处于谋思路、打基础、寻突破的阶段，在今后的时期是进入了滚石上山、爬坡过坎、攻坚克难的关键阶段，需要下更大的力气来推进工作。这段讲话也是对我们京津冀工作高度总结，也指明了我们未来的发展方向。在这几年，京津冀交通一体化的工作是不断深入的，主要体现在4个领域，像经常提到的副中心、雄安新区、冬奥交通保障以及大兴国际机场通航，首先大家都知道城市副中心和雄安新区是京津冀协同发展“一核两翼”国家重大战略中的“两翼”，近年来在推动“两翼”的交通发展方面做了大量工作。首先是高质量的、全方面的保障副中心的交通工作，我们也能体会到副中心与中心城，包括与北三县、与东部新城的交通联系是越来越方便的。首先是我们提倡构建以轨道交通为主的大容量的快速交通体系，这期间轨道交通的覆盖率不断提高，包括我们能体会到的八通线南延、七号线东延，以及副中心线也在不断改进，2019年的时候东延到了乔庄东站，一年之后西边又把它延到了房山良乡站，东拓西延，大大拓展了轨道交通的覆盖率。
　　其次，在道路交通建设方面不断保障快速联通，尤其是今年1月份，大家感受到广渠路东延，也就是广渠路隧道打通了，整个广渠路，包括高架、隧道全线贯通了，从东四环到副中心全程大约20分钟。

特别好走，我就是那条道路的受益者。

李春艳：以前是京通、通燕和京哈两条快速路，也是分解了这两条路的交通压力，也能感受到高峰时段交通拥堵有所缓解。同时在雄安新区的交通建设方面不断推进，北京是一直把支持雄安新区的建设当做分内职责，并且主动与河北省加强各方面的对接，包括京雄城际、京雄高速都开展了多次座谈，开展了多次接线协议，也确保工程能够保质保量的完成。到目前为止雄安新区骨干的交通网络初步有了成型，所以下一步我们还要进一步加强雄安新区对外的交通联系，建设高效便捷互联互通的交通网。
　　第三方面，冬奥会的交通保障，也是重中之重的工作。目前为止是按照冬奥的承诺我们在持续推进冬奥配套的基础设施建设，包括京张高铁已经通车，京礼高速也已经建设完成，松闫路改造、京银路大修等冬奥配套道路建设也在有序推进。所以，畅通便捷的多样通道也是在全面构筑当中。
　　最后是大兴国际机场在2019年7月顺利通航，大兴国际机场作为京津冀协同发展的新引擎这方面，我们一方面构建京雄城际、大兴机场高速“五纵两横”的交通基础设施网络，加强大兴与周边城市的联系，另外大兴机场因为它处在行政边界处，河北和北京联合执法、联合保障，在公路管理、客运管理、出租以及科技信息等10个方面做了充足的保障任务，也为大兴机场的通航起到了重要支撑。主要体现在这几个领域。

好的，谢谢。其实说了这么多，我们了解了京津冀交通一体化发展的成就，我想了解一下北京市做了哪些工作，有没有一些数据来作展示？

赵阳：我们感觉好宏大，落实到北京，应该可以说在京津冀协同发展交通领域，北京是受益非常大的。除了刚才说的大铁城际还有市郊铁路的建设，现在我们有4条市郊铁路已经通行，副中心线、怀密线、通密线，还有一个在这之前通行的S2线，这些市郊铁路已经在通行运营，总里程达到400公里。除此之外，大部分人每天出行一个很重要的选择——地铁，我们的地铁一直在不断的建设，而且不断的加密。

日均客流量也是不断地攀高峰。

赵阳：对，现在到了1100万了。有学术交流的，国内的不用说了，很多国际大都市，我们再多的人口都没有1100万的概念，北京地铁每天的客流量得有多大。其实客流反映的是什么？反映的是人流，反映的是区域经济的发展。为什么说北京是非常有活力的一个城市，它的交通也代表着经济的发展。

像这样的轨道交通里程和日均客运量，比如与“十二五”期间相比我们有哪些变化？增长的幅度大概是什么样？

赵阳：地铁的里程增加173公里，我们看着数字好像不大，我们坐很多站才10几公里，增加了173公里。客流量比“十二五”末增加了200万人，这就很可观了，这是轨道这一块。高速公路的成绩非常突出，不知道各位网友有没有印象，在2014年的12月28号京昆高速通车，它的整个建设是“十二五”末，但已经是在京津冀交通一体化提出以后的任务里了，先建成的是京昆高速。从“十三五”开始，大量的高速开始建设，比如说京秦高速、首都地区环线高速、京台高速，京礼高速是两段，一段是兴延、一段是延崇，其实原来是两条高速，最后合并为一条叫京礼高速，大兴机场高速、大兴机场北线高速，再加上京开高速的改扩建，整整是9条高速。“十二五”有1条，“十三五”是8条高速。在“十三五”期间，我们建成了8条高速，我们整体的高速公路历程是1173公里，但是整个京津冀区域里的高速公路里程已经超过1万公里，大头在河北，有7000多公里。即使是这样，我们也是叫“十二五”末增加了191公里的高速公路里程。北京的地域面积跟河北是无法相比的，所以可能河北修100公里的高速，北京可能几公里，就像京秦高速全长180公里，北京段6.3公里。

大头都在河北。

赵阳：天津中间还占了27公里，100多公里全是在河北，很多高速公路都是这样。就像京台高速北京段那么长26公里，河北段300多公里，再往后整个3000多公里的里程看北京一小段、一小段的，整体里程增加这一点，是整体高速公路的贯通。我们中国的高速公路有一个特点，北京是一个中心，G1——G7，大的国高网都是从北京出去，这几条高速公路在“十三五”全部建成。
　　除此之外，我们还有一块是运输服务，运输服务刚才也提到了一卡通，一卡走遍京津冀、一卡走遍全国，现在一卡通在京津冀13个城市，包括北京、天津和河北的11个城市全部能刷卡乘车，而且还在往河北地级市以下的城市不断扩展延伸。这张卡不仅在京津冀，甚至在全国有228个城市全部能使用，现在不是说这228个城市的所有公交线路，可能每个城市有一小部分的公交公司没有合约关系，那就是很少量的，大量的都是可以通用的，而且北京目前的发行量到700万了。还有，就是我们说的立法、联合执法、治超，超限超载，我不知道大家有没有感觉，前几年高速公路上的大车非常的多，现在我们很少能看见那么大的庞然大物。

而且超载特别大的“百吨王”特别少了。

赵阳：国家对于火车有明确的载重要求，最高不能超过55吨，对道路、桥梁的破坏性是非常大的。但是我们改造能手很多，我们查超过最重的“百吨王”有137吨，当时我们也是傻了，怎么能改装成这样，还能跑，还跑的很快，我们路桥的质量太好了，都快3倍了，这么重的车，通过这几年治超，也是保护大家通行的安全。

对于环境、大气治理有非常重大的影响。

赵阳：那么大的柴油车，得需要多么大的动能，排放能达标才怪呢，这种车太可怕了。

这也是得益于京津冀一体化的协同治超工作的推动和落实。

赵阳：还包括我们说的出京公交，现在总共有38条出京公交，但是这38条里面，21条都是往北三县去的。我们通过大数据分析，住在北三县，甚至住在燕郊到北京来通勤的人员有多少，其他地方也有，比如怀来、涿州，其他地方也有出京公交，但是加起来都不够去北三县的，北三县的出京公交，无论是在线路优化、班次，就像疫情期间，所有的公交停了，只留了一趟818路，后来我们跟三河这边说有通勤的要求，疫情最严重的时候一天不能超过5趟通勤班车，后来过完春节以后，慢慢疫情有缓解，通勤需求太刚性了，就变成20几趟，最高的时候变成一天80趟，后来说只有这一班公交，但是也远远不够，运力肯定是不够的，就导致当时疫情期间好多在北京这边跨过检查站到北京再上车，甚至有很多外媒报道这个情况，由于检查站的检查时间长，导致这个问题，我们也是一直在协调，确实是因为疫情的影响，关系太重大了，关系到每一个人的健康，谁也不敢马虎、耽误时间，当然跟所有群体的健康安全来说肯定这个是最重要的。出京公交我们叫做公交省际化。

我记得以前提过一个词叫做公交省际化、省际公交化。

赵阳：主持人很专业。

我们以前提过这个目标，现在看是实现了吗？

赵阳：我们不断地在推动。公交省际化是什么意思？按照常规的城市道路上行驶的叫公交车，一旦出了城市，除了省界了，就叫省际长途了，虽然从通州到燕郊很近，从市域上来说是跨省了，严格意义上公交车是不能出北京的，出了北京就叫省际了。可是随着经济的发展、京津冀的协同，这个需求量太大了，不可能完全说是我就到北京界。

完全不可能人为制造一个界限，路是通的。

赵阳：对。但是如果按照省际运营又不行，省际运营是什么意思，我们都知道有长途站，得到长途站里坐车，A点到B点中间是不停的，我一站从六里桥到燕郊，我就在大北窑上班，又不能到六里桥坐，肯定是不现实的，这就是需要突破的。公交要能出京运营，要省际化运营。省际公交化是什么意思？省际长途中间设点，原有的一些省际线路中间设若干个公交站点，其实是增加了一些省际长途的难度，因为进站是要有安检的，跨省界了，一旦有一些安全隐患危险什么的两边说不清楚，如果是从我这儿进站，我发现属于北京的，到了河北有安全问题属于河北，中间上的人如果有一些问题怎么办。这些就是随车检查的，包括配备设备，等于说增加了交通部门的成本和难度，但是我们在开通这些，的的确确这些工作确实对于大家的利益太重要了，对于我们每一个人，可能真正需要公交出行的人的需求特别大。在今年我们三省市的会上也提出了下一步定制公交的问题，省际至少在北三县先尝试一下，看能不能让它更便捷，有一些定制的，可能我到地铁、到哪个地方不一定直达国贸，因为这种又慢，而且线路又不科学，有一些定制的更科学化。

您估计这个工作什么时候能够真正落地？关于通达北三县定制公交的思路。

赵阳：我们今年4月份的会上就已经正式提出来了，我们今年这个事就要开始来作为一个重点的项目推进，也许一班两班，在通州和北三县的有感触，可能有一两班哪天就开始先试运行，如果行的话再不断突破，不断地增加。“十四五”肯定是要有说法、有收获。

好的，谢谢您。其实您提到了关于省际之间的通勤问题，可能这个问题也是大家特别关心的，因为我也很关注通勤问题，有时候看到这些报道会很辛酸。所以我想问一下，我们有没有一些交通数据去说明，比如测算过每天有多少人通勤于京津冀地区？包括在这些通勤的人群中有多少是选择城际铁路的？有多少是选择省际公交的？比例占多少。包括在京津冀通勤的人群中，是不是占据大头的部分。还有一个问题，关于解决省际通勤的最佳路径，是不是应该用省际铁路、市郊铁路解决？

李春艳：我们知道交通是京津冀协同发展需要率先突破的三个领域之一，所以随着交通一体化的深入发展，交通互联互通便利度越来越高，它一定会刺激出行需求的增长，我想通勤需求也好，整个出行需求也好，一定会呈现增长的态势。在这个情况下，我们也进行了初步测算，京津冀整个区域人口总量大约是1.1亿人的数量级，这里通勤人员大约占一半，也就是5700万左右是需要每天上下班的出行。在所有出行里，跨省出行大约占2%左右，在这2%的跨省出行里，最主要的还是和北京的通勤联系，大约占到80%。这是一个整体情况。
　　另外，据我们初步的问卷调查，也有和北京的通勤里，其中北三县每天大约是10万人通勤来往北京，他们的主要方式，也是我们初步的问卷调查，主要是跨省公交，占到三成，也就是30%，还有小汽车、自驾车，占30%左右，他们的通勤时间能达到多少呢？可能单程就有大约2小时。所以目前通勤还是比较辛苦的，但是我们相信随着未来连接快速公共交通系统的建设和不断地优化调整，随着运营水平的不断提升，通勤效率一定会有大幅提升。我们也知道目前在建的一批城际铁路，像京唐、京滨城际，包括城际铁路联络线都是已经开工在建，还有地铁平谷线也在加快推进，建成之后和副中心包括河北与中心城的联系，效率一定是大大提高的。
　　未来还有一个重要的枢纽，也就是北京城市副中心枢纽，要打造以副中心枢纽为主体，燕郊、三河、香河为补充的客运运输体系，这样来实现对外交通与城市交通的顺畅衔接，在这些交通设施的保障下，通勤效率一定会有大幅提升，包括通勤结构随着大容量公共交通设施的建设，也会有很大的变化。
　　另外，从京津冀整个通勤距离和空间尺度看，也参考一下国外的，像日本城市群的发展经验，市郊铁路和城际铁路的建设一定是解决未来长距离快速通勤的必然之路。像跨省域到北京的距离，最近也要30公里，像河北保定、廊坊更远一些，最远能达到80公里。这么一个通勤距离的交通，在道路交通是很难支撑可持续发展下去的，所以只能依靠快速大容量的轨道交通。像东京东海道城市群，都市圈范围内有85%的出行都是靠轨道交通来实现的，并且92%的乘客都能保证通勤时间控制在2小时之内，所以大容量快速的通勤，这个区域的轨道交通一定是保障未来通勤交通的必由之路。

好的，谢谢。赵处您看，我们也提到了、也看到了城际铁路包括市郊铁路更能够快速的解决通勤问题，我们是不是下一步就要大量地去发展城际铁路和市郊铁路？但是这里我似乎看到，不是我们今天说要发展明天就能干起来的事，会跟整个铁路网的运力、时刻表是有关系的。所以目前来看，京津冀交通一体化的发展，我们面临的困难或者面临的难题有哪些？这个是不是也是一个难题？

赵阳：对。这几年尤其是“十三五”期间，我个人的感觉，因为京津冀协同发展是个国家战略，实施国家战略以后，北京交通的发展是非常迅速的，而且感觉它的变化是非常快的。就刚才我提到的2015年中央出台了《京津冀交通一体化规划》，这个规划里明确规定了我们到2017年要实现什么目标，2020年实现什么目标，远期到2030年实现什么目标。到2019年的时候我们又出台了一个新的规划，为什么又补充出现了新规划？我们管它叫新版规划，在原本的基础上厚了好多。为什么出台这个规划？在第一个规划出台的时候没有雄安新区，在我们的规划里冬奥会概念也没有，副中心那会儿不叫副中心，叫疏解非首都功能，也没有提出副中心的概念，大兴机场是有，那时候我们叫北京新机场，只是有很少的篇幅在说要进行大兴机场“五纵两横”的建设，包括它的国际地位，它是“一带一路”非常重要的枢纽节点，在那里开始时全都没有体现。包括京津冀滨海新区的规划纲要，当时也都没有。在基于这个情况下，我们叫“十三五”时期大变革，新格局、大格局的重新构建，这些格局的构建对于交通，让它成为综合的交通体系，提出了非常高的要求，所以在2019年的时候出台了新版规划，在这个规划里对我刚才提到的这些有明确的要求，有一些明确的建设时限，还有一系列关于它达到的目标、路径都有规定。其实我相信，可能再到了“十五五”“十六五”又有补充新的规划出来，也许又有大的格局再建设，可能对它又有新的要求。
　　其次，京津冀区域是最有活力，人口也非常密集，而且特别能创新的。在我们国家属于新兴的区域之一。在这个区域，这么高科技的发展、高速发展的区域，人口又这么密集，它对交通的要求是非常高的。我觉得在北京时间长一些的朋友可能都能有感觉，我们在2010年左右的时间，北京整体的交通状况还是有点糟糕的，感觉地铁挤不上去，路上一堵堵一个半小时，但是这几年大家不知道有没有感觉，其实我们的人口还是在略略上涨，车在上涨。在这种情况下大家感觉出行还行，没有更糟糕，甚至有时候觉得还算通畅。面对这么高的发展要求，我们要提高交通质量，这是一直在改变的，北京交通一直在改变的一块。
　　还有一块，因为京津冀要协同发展，交通要一体化，可是在京津冀区域，我们老开玩笑说，北京、天津过于肥胖，周边的城市太瘦小了，交通太不均衡了，北京交通的便达性，包括天津，河北大的骨架还可以，但是到了一些城市，比如张家口，底下的地级市，包括县里交通远没有达到我们希望能达到的水平，就像刚才我说的，我想从石家庄到唐山，唐山到张家口，甚至天津到承德，远没有那么便利。我们怎么能够让它交通运输均等化，这也是我们面临一个非常大的问题。我们拿机场说，京津冀区域的机场，我们叫“北京吃不了”，客流太大了，“天津吃不饱，河北吃不着”，确实是这个现象。这个可能有各种各样的原因，其中有一点，如果有一天大家到石家庄的正定机场，比到首都机场甚至到大兴机场更便捷、更方便，我想它的吸引力会更大。为什么大家不选择那些机场而选择首都机场呢？一个是就到我家门口，我很方便，而且去机场的车也很多，有保证；我去正定机场，它有多远，大家心里也没谱儿。现在高铁倒是有几站正定机场站，但是也是有时刻表的，没有这么方便。我相信大部分的网友，包括各位出行的朋友们，也没几个说我打车到正定机场，但是我打车去首都机场还是可以接受的。我们说交通运输的不均等性导致了有肥胖的、有瘦的，我们说城市群和一群城市的区别在哪儿？经常有人说“城市群”，我说你那么说不叫城市群，是叫一群城市。城市群是什么概念？就像一串珍珠，上面有大珍珠、小珍珠，是一串的，一拎全部能拎起来。一群城市就是装在一个麻袋里的土豆，好像是装在一个麻袋里，一倒出来全散了，就是这个概念。如果想让这个区域变成一个城市群，交通至少有均衡发展，这也是我们未来在“十四五”面临的非常大的问题。还有，“绿色”一定是发展的方向，集约绿色，在这个基础上，我们这几年环保部门做了大量的工作，我们觉得现在气候好多了，蓝天白云见了很多，很少再出现雾霾这种情况。作为有这么多货车、小汽车不断排放的区域，我们如何能让一些过境货车、过境车辆绕行，不一定非得走北京，外面有一些通道可以走，走外围也是离人群很少的，比如走山区的高速公路，可能没准费用还低，而且排放真的到了山区，对于整个密集区域的人群，无论是北京、天津、河北都会影响小一些。如何引导过境货车的通行，包括节能减排，我们现在推行新能源车，不但是小客车，货车也在不断的推行新能源车，家门口的“最后一公里”最好使用新能源货车来配送，这些措施都是。还有一块，我们现在在说比较难，应该说在这些工作里相对来说比较难的一项，打破行政壁垒。因为如果突破行政壁垒，恐怕有一些从法律法规的层面上就要有所突破。中央给京津冀定义，我们说是把通州区域定义为“京津冀协同发展的示范区”，我们下一步就要做破冰，我们就要在这个区域有一些涉及到行政壁垒的地方，我们要打破。
　　简单举个例子，就是刚才说的出京公交的问题，可能永远解决不了，因为从法的层面上说，再增加公交线路，连审批都不可以审批，不能审批出京，没有哪个部门能去审批，没有这个许可，我要许可是要让许可的，这是永远不能让许可的东西。可是我的客流量在那儿，大容量的需求在那儿，怎么办？这个区域能不能搞市场化？这就是一个。比如我有搞市场化，运输搞市场化，搞市场化是什么意思？比如能不能成立一个公司，这个公司就在武清旁，就在通州旁，随便怎么跑，都不算出省界，但是跑唐山去了不行，通武廊区域搞这种市场化，看看可不可以。包括检查站的一些问题，有没有可能再往外移，有些涉及到根上了，从政府管理层面能不能有破冰的行为，我们现在也正在做。这一块也是我们面临的很大的问题，如果没有突破，我们相对简单的工作，道路建设、服务质量提升等等，基本上就是已经按照国家任务完成了，下一步就是刚才李所长说的爬坡过坎、滚石上山，怎么上？恐怕就要创新。怎么创新？有一些就得打破。破冰是很难的，但是我们敢于尝试。

我们以为，其实就是通勤，用大铁的方式，用城际铁路的方式又快，可能最后真正落地的时候票价能在大家承受的范围之内，他可能也愿意节省他的通勤成本，因为2个小时太长了。

赵阳：现在还有一个问题，我们目前无论跟他说市郊铁路也好、大铁也好，铁路也是按照规划走，它是有铁路线的。现在市郊铁路有一个非常尴尬的地方，它用的很多都是既有铁路线，是很早就规划的，它跟北京城市的发展某种程度上是脱节的，也许这个地方人员特别密集，没有多少铁路线，有铁路线的地方可能人没有那么多，有时候说想做副中心线，我想从石景山一脚就到那儿多好。但是那个区域真正有多少人，方便不方便，到那儿便捷不便捷，中间有的也提出来就北京站一站，西站一站，一下就过去了，我到西站费多大劲，6号线就在我家门口，非得跑西站坐你这个呢？这个时间还得算出来。我们现在的铁路突破不了目前既有铁路线的运营，这块突破不了，不能说这个地方确实人多，增加一条铁路的建设，要求是非常高的，铁路线不能随便建。

比如刚才说的打破体制机制的壁垒。

赵阳：公交交通，我们说的这个公共交通就是一块，我们还是要建设铁路线，不断地在建设，但这个确实时间有一些长，没准一年两年建不成。我们在不断建设的过程中怎么办？提质增效，既有的公交线路，能让它的公交交通接驳做好，可能这一辆公交车到不了国贸、到不了大北窑，给你拉到郝家府的地铁站行不行？这个也很方便，一下就能到城区，省了路上堵车的时间了。比如以后的副中心线，拉到那儿去行不行？就是这一类的。

好的，我们时间所剩不多的，最后问三个问题。刚才说到京津冀一体化交通的方式，网友提出京杭大运河是不是有可能会全面串联起京津冀地区？这条运河除了作为重要的旅游线路之外有没有可能作为通勤的补充？这个靠谱吗？

赵阳：我觉得这个网友肯定是去过杭州，杭州的确有通航用的航运船，但是它的船事实上最高时速只有29公里，比京通快速路上的公交大概50公里时速还是要慢一些的，而且京杭大运河在北京总共才5.5公里的长度。我理解网友的意思，是不是想坐摩托艇那种？

那边过来跨过一条河，到这边接着坐公交车，节省了这边堵车的时间。

赵阳：坐那种摩托艇风驰电掣，到了这边恨不得头发都怒发冲冠，快速的那种航运通行现在还不行，因为跟我们的河道建设有关，通航那么快速，就像高速公路似的。但是这个设想非常好，我们觉得可以考虑的就是这些，随着河道的不断建设，包括整体的航运管理，因为北京原来是没有航运概念的，我们觉得有一天真的能坐上类似摩托艇的。但是还需要一段时间。

北京在“十四五”期间将如何推动京津冀交通一体化的发展？

赵阳：还是从两方面说，一个是按区域走，副中心、雄安、冬奥会，这一定是在“十四五”时期北京最重要的一块。另一块还是围绕着基础设施建设、运输服务、交通枢纽，我们说枢纽太重要了，连接各种各样的交通方式，这个枢纽里包括航空枢纽、副中心铁路枢纽，还包括有一些公路的枢纽，几个大的公交枢纽站，这些建设都算上，这是在“十四五”时期交通一体化比较重要的方面。

我记得您之前来作客的时候提到过1.5小时的交通圈，这些我们已经实现了是吗？

赵阳：这些我们有一部分是实现了，比如我们说北京与相邻的城市之间的1小时通行，比如北京到天津，等到京唐城际修通以后，我们到唐山1小时的通行，这个通行的概念不是通勤，通勤的概念是我在火车上的时间，包括到石家庄，1小时为主要的时间节点，我们基本上是能达到的。还有1.5小时的交通圈，1.5小时是什么呢？北京与相邻的城市，可能就稍微远一点的，比如张家口、承德，不像那些离得近的，这是1.5小时的交通圈，未来通过城际铁路、高速公路等等各种各样的方式，我们有1.5小时。还有1小时内的通勤圈主要指市内交通，如果说是通勤为主的城市之间的交通，我们还需要城际铁路大量的建设，等这些城际铁路建设成了，北京和天津，有些时候1小时的确能作为通勤，我们了解到很便捷，就近上班的确是1小时通勤。

最后我们来聊一聊在“十四五”末京津冀一体化的目标中有哪些将要达成的硬性指标？

赵阳：指标非常多，我们简单说就是“四纵四横一环”，我们叫综合运输大通道，这个综合运输大通道里，比如“四横”，这个“横”就是津、雄、保，天津——雄安——保定这个通道里绝不仅仅是有一条高速，可能是由津石高速、津雄高速组成的，纵的是京沪高速为主的通道，四纵四横一环，“环”就是首都地区环线高速，这一环就是G95，在北京外围一大圈、大外环，这一圈把整个京津冀都连起来了，这些有的没有建，有些已经建成，到“十四五”末要实现“四纵四横一环”全部通，若干条高速全部要连起来，到了“十四五”末，所有的这些高速公路，四横四纵就成网了，再来一环，就闭合了，在这个区域里率先实现交通的一体化，让它更便捷、更畅通。

谢谢。今天非常感谢两位嘉宾作客演播室，除了总结“十三五”时期京津冀交通一体化发展的成果包括回顾，我们还了解了对未来“十四五”末要实现的目标有一个期待，也希望我们能够做得更快更好，能让公众的出行变得更加便利，体现社会发展带来的成果红利。
　　谢谢，本期的访谈就到这里，再见。