北京市交通委談“網際網路租賃自行車行業管理”

主持人：各位觀眾，大家下午好！歡迎您收看由北京市交通委員會和首都之窗聯合推出的線上訪談欄目，我是主持人李曉。
共用單車作為城市綠色交通系統的組成部分，主要服務於市民朋友的短途出行和公共交通的接泊，從2016年發展到現在，共用單車已經成為市民朋友一個重要的選擇，也給大家帶來了極大的便利，近兩年關於共用單車的管理日益規範和完善，尤其是在總量調控方面取得的成效，在共用單車停放秩序還存在一些問題，今天現場和嘉賓一起討論關於共用單車管理行業方面的一些工作。也歡迎您通過快手APP搜索首都之窗來參與我們的節目，與現場的嘉賓進行互動。
下面，我們先來認識一下今天現場的兩位嘉賓：北京市交通委員會靜態交通管理處副處長趙寒露。

趙寒露：各位網友大家下午好！

主持人：北京市交通綜合治理事務中心副主任歐陽松壽。

歐陽松壽：各位網友朋友們下午好！

主持人：先請趙處長給我們介紹一下目前城市的共用單車的基本情況。

趙寒露：好的，提到共用單車其實我感覺大部分市民朋友都比較熟悉了，不管是騎行愛好者，還是普通出行人員。從2016開始共用單車出現並且進入北京運作，實際上已經有五年左右時間，我們大家都是共用單車這個交通運輸新業態的見證者。其實在高峰時期，也就是2017年的時候，北京同時有16個品牌的共用單車，大概超過230萬輛同時在北京運營，已經嚴重超過了城市的負荷。
這些年經過市場的逐漸優勝劣汰，我們的監管也更加精細化，目前全市有美團、哈啰和青桔，三個品牌的共用單車在為北京市民提供服務，總的數量在94萬輛左右。
值得一提，今年開始共用單車已經進入到咱們已經沒有覆蓋的一些近郊、遠郊的行政區。目前全市除了門頭溝區以外，其他區，包括經濟開發區都已經有共用單車提供服務。去年這個時候也做過一次統計，共用單車服務半徑大概是在六環以內，也就是中心城區，但是今年的服務半徑已經大大擴大了，也形成了全市"1+N"的服務格局。所謂"1"就是指中心城區、城六區，因為中心城區的騎行特點是屬於交流比較大、跨區騎行比較大，所以並沒有對車輛的品牌做限制，3家企業都可以使用，作為一個統一的運營區。各個郊區因為城鎮比較集中，使用需求也比較集中，所以都作為獨立的運營區域。現在中心城區是以企業自主承諾的形式確定了80萬輛投放規模，各個郊區根據自己城鎮的情況、騎行需求和未來的規劃，自行確定引入的企業的品牌和運營規模、運營的範圍。

主持人：像剛才您提到關於門頭溝，之前是因為門頭溝的地形問題沒有投放共用單車，今年內我們説共用單車要覆蓋整個行政區域。門頭溝的投放規模是怎樣的情況？

趙寒露：門頭溝是因為地形比較特出，從通勤角度來説，實際上自行車出行並不是門頭溝市民的首選，雖然門頭溝是很多騎行愛好者的天堂，我們有很多特別出名的騎行路線，但是共用單車畢竟是一個通勤的主要工具，所以以前門頭溝在自行車出行方面需求也不是特別旺盛，但是門頭溝政府採取了非常包容、鼓勵和審慎的態度，經過邀請、招標、比選的方式，已經確定了年內會引入共用單車的服務，初步引入的規模是在5000輛，後期根據市民的接受程度和騎行需求也會做適當的調整。

主持人：參與投標的企業的意願是很積極的？

趙寒露：對，今年開始我們也出臺了一些鼓勵政策，請3家運營企業擴大咱們的服務範圍。以前企業也會有一些顧慮，比如説投到遠郊區這些車輛使用情況，包括車輛損耗情況、運維人員的投入，各家企業都會有一些擔心。但是我們各個區政府都出臺了鼓勵性的政策，對於企業的引入也持包容和鼓勵態度，所以今年咱們所有的行政區年底之前都會引入共用單車的服務，用來接泊郊區市民出行的最後一公里。

主持人：剛才您也有提到，目前我們中心城區投放規模是80萬輛左右，這個數值是怎麼樣確定的？

趙寒露：實際上從共用單車出現之後，一直都有一個原則，高品質的服務市民出行，不可以通過一味地增加車輛投放來實現，因為我們的需求也不是無限的，我們城市的承載力也有上限的約束。
另一方面從環保的角度來講，我們認為與其大量的投放車輛，不如通過一些精細化的管理，通過企業的科學運維、合理調度來提升車輛的使用率，提升車輛的使用率，將車輛控制在有效的投放規模內，對於市民、對於政府和企業來説是一種共贏的局面。其實早在2018年的時候我們就考慮，對於北京可以投放的規模做一個測算，2019年有一個專門的課題，根據當時北京的城市規模，包括我們各項出行指標、市民的騎行意願、企業的服務水準，做過專業的調查，經過科學測算，包括市民的滿意度調查、調查問卷這些形式，測算出來中心城區的適宜的投放規模是在80萬輛左右。

剛才您提到80萬輛的騎行車輛是不是一個旺季的峰值，還是説我們也會分旺季和淡季的情況？比如説淡季會低於80萬輛，旺季會高於80萬輛，會有這樣一個的波動嗎？

趙寒露：目前是根據旺季的峰值來設計的，北京的共用單車騎行有特別明顯的季節性特徵，我們是北方城市，作為有一個取暖季的城市，我們的騎行需求是隨著氣溫、隨著季節的變化有特別大的波動。夏秋季騎行的需求會旺盛一些，在11-3月份淡季會下降50%左右，旺季和淡季在1.5：1的範圍內，減少路面不活躍的車輛，避免長時間停放車輛佔用公共空間的角度來説，我們目前的計劃是要根據淡季和旺季對於車輛投放的上限做一個動態的調整，這件事情是我們以前沒有做過的。
剛才也提到從2019年就作出測算，有了80萬輛的控制指標，共用單車是一個市場的産物，我們希望遵循市場的規律，穩定有序的通過這種優勝劣汰調整咱們的指標到合理科學的維度，淡旺季的想法我們提出也要經過科學的測算，比如説旺季測算過，淡季的上限究竟是按照1.5：1的指標來控制，還是我們要有一定的緩衝區間，我們為了鼓勵市民也能使用共用單車，我們要設定一定的緩衝區，這是我們目前正在研究的方向和課題。

主持人：也就是在旺季將來有可能會擴大規模超過80萬輛，可以這樣理解嗎？

趙寒露：我們整個測算都是動態的，包括2019年的80萬輛也根據現在和以前的數值，其實未來我們特別理想的一個狀態，隨著北京市慢行優先、綠色優先鼓勵和希望市民採用自行車出行的方式，也許我們培養培養市民出行的意願越來越強，大家都把共用單車作為出行方式作為企業的供給自然上升，這是我們特別美好，也是我們會實現的一個願景。

主持人：剛才説的中心城區的規模，關於遠郊，比如像門頭溝、延慶總量會不會有控制？

趙寒露：遠郊區類似于2016、2017年的城區，以前沒有共用單車新業態的事務，現在為了避免中心城區一窩蜂涌入導致無須擴張的現象，目前遠郊區採用分佈投放、循序漸進的方式。拿延慶為例，是共用單車引入比較好的區域，入欄率比較高，一開始引入了1500輛左右，隨著市民不斷提出訴求，他們一開始的定點停放的定位只有94個左右，市民一直在提出訴求説希望有多一點的車、希望有多一點的停放區，延慶區的管理部門根據市民的訴求增加了企業車輛的投放，現在是2200輛左右，點位從94增加到177，延慶的停車入欄率達到95%以上。

主持人：他們停車是非常規範的？

趙寒露：非常規範。特別相信延慶會以特別好的面貌迎接冬奧會。

主持人：成為一個示範區。

趙寒露：他們前期引入的效果是非常好的。

主持人：剛才提到市級共用單車考核會有一個品質機制，您能給我們大家介紹一下嗎？

趙寒露：從2018年底已經啟動了企業的服務品質信用考核，這個考核不光是咱們市交通委一家，這個考核是市級、區級和街道三級共同來完成的，按照《北京市非機動車管理條例》，三級對共用單車有相應的監管責任，特別是停放秩序特別明確由屬地，街道一級進行監管，我們市、區、街建立了三巡查機制，對於企業的服務品質每個月都會進行評分，月評分、季度定級、公示，從2018年形成了月度打分33次，評級10次，公示了5次，如果有網友朋友們關注到交通委的網站，就會發現定期會對共用單車行業的運作情況進行公示。

主持人：目前這個考核辦法對實施共用單車的管理起到什麼樣的作用？

趙寒露：提到考核，不管是傳統的公交、軌道、出租還是作為交通運輸新業態的網約車、共用單車，我們共同的目的希望這個行業發展逐步健全，市民有更多的獲得感，為了實現這個目的建立完善的考核機制來作為一個尺規，考核辦法這個實施一方面可以鼓勵企業為車輛的數據報備、秩序管理和用戶的滿意度來壓實他的主體責任，這樣才能促進提升他的服務水準和品質。作為市區街三級管理抓手，街道隨著有監管權，但是抓手特別少，我們希望建立機制之後可以市區街三級對於企業的運營行為相應監管措施，反過來約束企業違法違規的行為。另外我們在考核的時候，把它作為日後企業投放車輛、獎優罰劣的一個標準。也就是説，我們剛才也提到總量可能會調整，淡旺季會有動態的調整，調整的依據就是我們根據往期的考核情況，如果總量有增加，根據獎優罰劣的原則，優先傾向於考核成績較好的企業，反之亦然。如果我們和考核成績比較多，保障不是很到位，可能這些企業就減量會多一點。

主持人：剛才聽您説了很多數據，數據從哪來？

趙寒露：咱們有一個數據都來源於咱們北京交通綜合治理事務中心建設管理的"北京市共用自行車監管與服務平臺"，可以請歐陽主任來具體介紹一下。有請歐陽主任來介紹一下。

歐陽松壽：我們要求《北京市非機動車管理條例》提出了網際網路租賃自行車的數據報送制度。《條例》裏面提出來，交通行政管理部門要建立行業監管和服務平臺，對企業的經營活動實行動態管理；同時，同時要求網際網路的總量，有多少輛車，還有區域動態總量、車輛停放位置、車輛使用情況，包括承租人的承借資訊，公共資訊要實時、完整、準確接入本市網際網路租賃自行車行業監管和服務平臺的要求。
這個《條例》要求利用這種大數據各個的方式來完善新業態的管理，交通委是按照這個《條例》制定了以交通行業標準化文件的方式，制定了一個《共用自行車系統技術與服務規範》，《規範》裏面針對這種自行車的特點，技術應用的場景，提出一些車輛智慧鎖的技術指標，部分它的客戶端、停放區的規劃施劃，還有一些數據的報送，信用要求，明確了企業和行業監管之間的數據為了支撐實現對這些技術指標的實現和監測，提出了一些數據內容的數據和交換。這些數據內容交換就是以數據介面的形式明確，目前我們接入這些數據。目前來説已經接入3家主要企業94萬輛車的動態數據，包括車輛的數據，每一輛車的編碼、每輛車每天的租還情況，以及位置，以及其他服務資訊，通過這些資訊我們就知道各個區域、軌道站點，通過這些數據來支撐整個行業總量的調控、秩序管理、重點區域的要求，包括慢行系統優化，哪個地方有自行車道，哪些騎行過程中有堵點和中斷點。

主持人：這個平臺建成到現在具體做了哪些工作，是怎樣來提供這個支撐的？

歐陽松壽：平臺數據建設過程中分兩個方面，一個是怎麼建、一個是怎麼用。建的過程中，平臺的建設是屬於監管和服務的平臺，首先肯定有一些監管的要求，還有一些是服務的要求。我們從這兩方面，首先從監管方面，為了保證這個行業，從行業管理和健康發展的要求，從《條例》要求政府對哪些內容進行監管，我們對企業有哪些數據接入進來，保證企業的數據接入通過行業和管理部門有一個行政保障，有一些必要的措施來保證這個企業按照法律的要求，保證這些數據的接入，比如通過一些考核的方式，剛才趙處長説通過服務考核的方式考核他在數據接入的完整性、準確性和實時性方面的一些要求，把企業接觸的一些實現的情況進入我們考核的要求裏面。這是在監管方面。同時我們不光是找企業要數據，還得共用，做好服務，把全市的停放區都在哪兒，禁停區在哪兒，我們集合起來，統一推送給各個企業，有一些企業自己做不到的事情，通過平臺、通過信息化的方式把它集合起來，給企業推送過去。這是把數據建過來。
主要用還是圍繞著行業發展、交通的秩序、環境秩序這些要求來，通過這些分析，共用單車裏面還有哪些問題，比如我們提出的企業的過度投放、亂停亂放等問題，所以針對這種監管或者是服務的一些需求，主要是做三方面工作：一是圍繞著總量調控，開發了一個總量調控的系統，首先按照行業監管部門的要求建立一個車輛報備制度。因為以前最開始的剛才也提到最高峰的時候有16家企業做，路面有235萬輛車，這些車已經遠遠超過城市的需要，也超過我們城市道路空間的承載率，因為這些車太多，不僅把我們的人行道佔了，非機動車佔了，還把機動車道佔了，像八王墳公交車都出不去，我們要求企業的車輛要報備、型號、編號、二維碼，包括咱們做藍芽，保證車輛是唯一的，把資訊傳到平臺，平臺反饋一個報備編碼，企業收到編碼才能大道路上去投放。剛剛介紹目前3家企業在城六區報備了80萬輛，通州去是30萬輛，這是總量的數據。
有了這個總量我們還得去監測，因為這是一個網際網路新業態，有很多是違法的投放，按道理説車在路面上是流動的，我們不可能一個個去數有多少輛，我們開發了一個掃碼核查，利用網際網路的小程式去掃碼，由市、區、街道實名的人員對這個車輛採取一些實名的工作，每個區是動態總量，這個區域裏面停放了多少輛，大概是2%的規模或者是不低於2000輛的規模，掃出來，相對保證比較均衡。每個街道、每個企業都掃到，不能掃碼的公平公正，掃完以後平均100輛車裏面有多少車是沒有報備的，就知道它違法的情況。違法的情況我們就會移交相關的管理部門和執法部門進行懲處，企業也知道自己承諾，自己投放和向社會承諾、行業承諾、管理部門承諾的量在那兒，採取行業自律的手段來維護。
通過目前的手段，保證總量控制在目前在90%左右，企業目前從階段性的總量調控取得了一個階段性成果，把這種過度投放的行為從技術層面支撐這個行業管理的工作。這是第一方面。
第二個方面，加強了一些數據的分析，比如説咱們服務總量的測算，服務區域的治理，比如説西直門、國貿劃多少區，可能要根據數據量來測定，需要每個地方的數據規模和騎行的需求，騎行的需求和規模怎麼來，很多時候咱們的數據是從企業平臺來，我們為了保證企業平臺的數據準確性，剛開始企業也是一天給我們傳一次數據，甚至一個月給我們傳一次數據，肯定就不太清楚到底路面上的情況，監管平臺顯示西直門有2000輛，但是系統裏面是600輛，為了知道真實的情況，我們也通過管理部門的考核督促和通過一些實地現場去比對，把這個數據準確性提高，你不光告訴我編碼，還要告訴我車輛的位置。這個車輛的位置也要求在北京投了40萬、19萬、21萬，每天的位置要報過來，位置裏面大概分幾類：一個車從A點騎到B點，從西直門騎到索家墳，要更新。車輛不動也要更新，要確認這個車是一個健康的車。還有一些調度的車，在早晚高峰的時候有一些企業進行調度， 從一個地方到另一個地方，就掌握了車輛的騎行情況。
還有咱們剛才説的，咱們分析要有一些自行車哪個地方騎的快、哪個地方騎的慢等需要有一些數據，在騎行過程中有一些軌跡的資訊。因為有一些車輛可能報送的頻率比較高就能夠分析出來，到一個地方車道要拐彎，會發現那個車的軌跡繞了一大圈，可能就有車擋在那個地方，為治理提供一些數據的支撐和服務。
第三在停放秩序方面，一個是配合行業管理部門提出了電子圍欄，我們也開發了相關的電子圍欄統計和分析，我們也通過位置測算出來，同時我們今年上半年還開發的一個車輛調度的小程式，這個小程式給區和街道，很多企業更多是資本運營，可能更關注用戶的流量，但是在運營過程中關注度不夠，如果是區和街道發現有問題的時候，他們就通過微信小程式把照片和車輛規模發到上面，發上去之後我們通過微信小程式從系統後臺推送給企業，要求企業5分鐘之內響應，30分鐘之內處置完畢，要求他們在重點時段、重點區域及時去響應區和街道發現的一些問題，已經剛剛上線，有些區域已經用了，朝陽、八里莊用的比較多的，下一步督促企業，這會實時準確統計出來，哪些企業對這種車輛的調度、運營是做的比較好，做的比較及時，就是從數據量的角度來企業的運作情況客觀真實的反應出來，這就是為行業管理部門對企業的服務品質提供更多的數據方面的支撐，提供更多客觀公正的，而不是企業自己聲稱我做的很好，我們是提供更多的數據，能夠從精細化的角度為行業管理提供一些數據的支撐。

主持人：有更科學更客觀的支撐。

歐陽松壽：對。

主持人：目前納入平臺管理的有幾家？

歐陽松壽：主要是青桔、哈啰、美團。

主持人：北京運作的企業都百分之百納入監管平臺了？

歐陽松壽：對。

主持人：對於企業在平臺上配合的意願怎麼樣？

歐陽松壽：企業在配合程度方面，因為這個事情是多個方面、多維度，首先是監管和服務平臺，既有監管又有服務。首先從法理上來説，咱們要求報送企業屬於依法合規的情況，因為企業有義務，政府有責任對企業的數據進行監管，對動態的情況進行監督和管理。咱們從監管方面行業監管部門做了大量制度，任何信息化的企業和政府之間的配合和協調，都需要有一定的制度進行保障。所以管理部門制定了好多信息化，或者是平臺接觸的一些制度和措施來保證數據的接入。
同時這個平臺要為企業提供更多的服務，比如説我們目前已經把一些停放區給施劃出來，下一步市哪個地方還需要劃停放區，我們通過全市的數據情況就可以分析出來，那些地方需要再劃一些，這是單一企業解決不了的問題，需要通過行業儘管服務平臺去解決一個單一的解決不了的問題。如果是企業意識到這個東西是對任何一家企業都有好處，解決了他不能解決的一些問題，他的意願自然就提升了。

主持人：可以看出我們做了很多工作，不管是軟體方面建設，還是硬體方面建設，咱們的投入也很多，確確實實看到了很多成果。從市民的角度出發，其實我們比較關心的一個問題，一個是我用這個共用單車是不是方便，另外一方面，我用完之後環境秩序是不是我能夠接受。其實在這兩年來，我們也可以看到共用單車的停放是有了很大一個改善，但還是存在一些亂停亂放的問題，我經常看到，我經常會從北四環由西向東方向，在保福寺橋地下，是一個機動車道，共用單車停到橋底下，按照我們交通參與者最初的一個判斷，從西往東最開始是一個下坡，我騎著共用單車挺方便，再接下來是一個上坡，直接放到橋底下，對於這樣的問題我們有什麼樣的應對措施嗎？

趙寒露：其實您剛才提到亂停亂放的問題，目前在共用單車這個領域，因為我們不能單單叫一個行業管理，停放的現象跟騎行人、企業、政府都有關係，從共用單車領域最突出，相當於我們在監管方面最頭疼的一個問題，雖然我們做了很多工作，隨著宣傳和大家的意識的不斷增強，企業管理精細化，但是每個月會接到市區街道會有市民撥打12345的投訴，我們對各類投訴和行業發展做了全面分析，大概共用單車的亂停亂放的根源問題其實有幾方面：
第一方面就是您剛才提到騎行人的問題，明明是一個機動車為什麼會有那麼多共用單車，就是騎行人在使用共用單車公共産品的時候，較之他們使用私人産品心理上有很大的産品，如果是騎行自己的人是不可能放在那個位置，使用共用産品責任意識還有一定的欠缺。
另外，我覺得可能很多人並不知道，亂停亂放非機動車，包括共用單車、自行車等這種亂停亂放應該是有罰款，可能很多司機朋友都知道，駕駛機動車違規停放輕則罰款200、扣3分，但是根據《道路安全法》，根據《北京市非機動車管理條例》，包括昨天市政府剛剛頒布實施的《無障礙環境建設條例》也表明亂停亂放，特別是佔用盲道、消防通道明確禁止停放機動車，出於警告或者是20-50元的罰款，這一點在宣傳方面、執法方面還是需要進一步的提高。
除了騎行人側之外，企業側也有很突出的問題所在，雖然共用單車已經發展了五年，也越來越成熟了，但是分析下來它們跟傳統的交通運輸行業還是有很大的不同，它叫網際網路+交通運輸新業態，但是本質上核心業務並不是為大家提供出行、提供出行工具。我們可以看到現在的3家共用單車企業……更多是塑造企業的形象，吸引騎行人的流量，為了控製成本，這個方面企業對於社會環境秩序的維護方面的投入還是有待提高，企業社會責任的意識還應該進一步加強。
還有一點是跟咱們的供給側有關，現在非機動車的停放配建標準還是延續2003年的標準，那時候根本就沒有共用出行這個理念，當時很多公共配建標準很低，當時想買一輛機動車開車出行，隨著這兩年理念的回歸，自行車出行意識的回歸，越來越多的非機動車的出行凸顯出來，不僅是配建不夠，包括在商圈、寫字樓共用單車禁止入內，我們可以看到很多商圈、很繁華的商圈，空曠、整潔的站前廣場，周邊道路旁邊停放的密密麻麻的共用單車、外賣快遞車輛，其實這是不太科學的，這是目前交通治理的難點問題。

主持人：剛才説到對於個人來講有一些處罰措施，我們怎麼樣實現這種監管措施呢？

趙寒露：其實對於個人的管理措施，現在是一個信用社會，更多是希望通過信用手段使個人行為規範。現在三家企業也意識到這個問題，如果能夠規範用戶的行為，對於企業來説也是另外一種成本的降低，亂停亂放的人少的，調用的人也少的，變相減少成本。現在3家企業推出了自己的信用管理措施，以前也有，最近在我們要求下進一步監管，累計到一定次數會降級，限制一定時期不能使用我的措施，在禁停區5次一個星期、14天、一個月使用方面的限制措施。我們目前正在推的一項工作，就是希望有這種失信行為的騎行人希望3家企業能夠實現統一的信用監管，也就是説不管你騎的是誰家的車，只要你有這種惡意的主觀的連續的違規停放的行為，給咱們的出行環境造成了持續的影響，希望三家企業對於這樣的騎行人實施統一的行為限制措施。

主持人：主管部門又會如何介入呢？

趙寒露：我們要更多的督促企業落實對於騎行人的監管，相當於是一個閉環，企業出臺這些管理措施之後，從行業監管的角度來説，從交通委來説更多要看企業，你的協議已經在那兒，有沒有按照協議去管理咱們的騎行人，我們更多是對於企業的監管。包括咱們規範停放區和禁停區，已經公佈了核心區的首批16個禁停區的目錄，也給企業在針對騎行人進行信用管理的時候的一個依據，來告訴你那裏是禁停區和規範區，可以根據這個去實施管理。

主持人：希望有一個用戶的信用的共用。

趙寒露：對。

主持人：企業願不願意做這個工作呢？

趙寒露：我們也分析過，共用單車騎行人的粘度非常低，以前有16家企業，大家當時可能都經歷過那一輪風潮，誰家便宜就騎誰家的，是黏度非常低。現在經過優勝劣汰對用戶還是有選擇的，特別是中心城區3家企業都可以看得到，比如某一家單獨實施了這種用戶懲戒，用戶可能會有一種想法，你罰我，我去騎其他家的車。信用是一個信用層面的，我們希望對於每個人來説都是公平的，對於每家企業也是公平的，我們現在在做平臺健康幫扶的監管，我們希望能夠打造一個公平公正公開的市場環境，這是對企業的一種服務。

主持人：用戶在騎共用單車的時候，不僅僅自己有了一種便利，同時也要履行一份社會責任。

趙寒露：對。

主持人：我們下一步有沒有措施引導業主單位，包括停車入院，包括很多小區不讓共用單車進入院內的，有沒有一些這樣的措施能夠引導進入院內，來減輕共用單車來減輕市政道路的停車需求呢？

趙寒露：我們已經在開展這項工作，今年按照市委市政府的工作部署，共用單車亂停亂放的問題，作為全市"接訴即辦"推動解決民生每月一題事項的27主題之一，會同市區、規劃、住建、交通部門共同研究開放公共建築非機動車停放的可行性，但是説實話很難，為什麼？一個是我們之前説的有配建，但是配建指標很低。另外一方面，受《物權法》的限制，在它的建築紅線以內是要受業主單位的管理，業主單位有權開放還是禁止進入，我們現在能做並不是通過行政手段去強制，現在有一些街道，我們反過來想去商圈停車的要麼是員工要麼是用戶，這些有用戶吸引，停放的問題理論上應該由商圈自行解決，把這部分需求轉嫁給市政道路，實際上對於周邊的交通治理是一個難題，周邊的交通不好反過來會影響到商圈的主營業務的運作。我們希望這個理念通過試點各個擊破，逐漸讓大家廣泛接受這個理念。

主持人：現在共用單車街道的投訴方面是哪方面會涉及到的比較多？

趙寒露：今年對於過去幾年的投訴也進行了分析，其實從2019年開始咱們12345市民熱線與交通委建立了共用機制，分為管護、維護、停放幾類，大部分是停放類，按照秩序來説是派發給街道由街道應答，會請12345每月給我們抄送一份投訴，我們會與市民的投訴進行深度分析，便於我們更好的出臺監管方案。從分析80%還是停放類，停放類還是市民的主要訴求。在80%的訴求裏面有84%是集中在中心城區的，也就是説，還是城六區的停放問題矛盾比較突出的，我們也進行了深度分析，哪些是跟小區、商圈、軌道站點相關，經過分析小區是佔最大一部分，超過34%的投訴是小區的。但是發現一個問題，雖然小區的投訴多，但是比較分散，2000多個小區，2300多件投訴，平攤下來一個小區一個投訴。特別是軌道站點周邊，一個軌道站的平均投訴量是8件。雖然偶然的軌道站點佔整個投訴量的百分之十幾，到每個地鐵站相當於普通小區的8倍，所以我們推進每月一題的工作，把中心城區結合我剛才説的哪些點位最突出，找出了中心城區51個點，作為今年每月一題重點推進的站點，51個站點一共是231個出入口。

主持人：在規範停車方面平臺發揮了什麼樣的作用？

歐陽松壽：行業監管平臺從秩序來講是三方面，一個是停放的引導，就是停在那兒；第二是怎麼停，就是有一個電子圍欄；最後有一個亂停怎麼去調度。這三個方面。
停放引導，平臺把各個區、街道在路面上劃的白線，或者説騰退或者是其他方式梳理出的自行車的停放的空間，採集坐標，形成電子地圖推送給企業，在企業騎行過程中引導騎行人把車停道白線或者是停放區裏面，目前採了5666個停放區，我們也正在繼續採集坐標，提供更多的停放區，讓大家有地方可以停。這是第一。
第二在電子圍欄，剛才趙處長説的51個站點，我們測算每一個站點停放規模、騎行情況，測算每個站點的停放規模，設定一個上限值，西直門是600輛，如果超過就會通知這個企業，要求這個企業把這個車進行調度和管理，確保車不會大量的瘀積在地鐵口周邊，目前全市建了1181個電子圍欄，大概能停6.5萬輛車，要求這些車輛實現精準的入欄管理，必須要停線上裏面，如果停線上外企業可能會採取一些技術手段，或者是採取一些措施引導這個停放人停放到停放區，有的時候王府井、金融街沒有停到線裏面，沒有規範馬上電話就過來的，有時候會彈鎖或者是其他方式引導騎行人停到規範的區域裏。
還有小程式，我們綜合用一些二維碼、藍芽，一些技術引導、督促企業對亂停的、佔壓盲道、停在綠化帶、機動車道進行清理，同時對這些違規停放的停放人要採取扣分等措施。

主持人：北京其實已經多次明確是不發展共用電單車的，但是好像現在依然有一些企業在偷偷的投放共用電單車，我們有哪些應對措施和監管手段？

趙寒露：實際從2018年11月《北京市非機動車管理條例》實施以後，我們多次明確，北京發展的原則和目標是非常明確的，就是不發展電動自行車租賃，有很多方面的考量，出行安全、電池的安全、用戶的資金安全等等，我們會經常看到有企業試探我們的底線，對於這一點北京的一直是不變的，不發展電動自行車的租賃，各個街和鄉鎮對路面出現違規的電動自行車進行清理，我們執法部門在持續約談這些違規企業，政府部門一直在持續發聲，現在北京路面上所有的共用電單車都是違規運作投放的，它的車輛品質、用戶的資金安全都是沒有辦法進行保證。特別值得一提的，這些車輛都是沒有進行過登記，俗話説沒有上牌，駕駛未登記未上牌的車輛在北京就是違法行為，對騎行人會罰款、會扣留車輛，在《條例》裏面是明確的，超標電動車的過渡期，最近也在進行專項整治行動，再次提醒北京市民從自身安全和資金的安全形度不要使用任何品牌的共用電動車。

主持人：這是對大家的一個呼籲，不要使用任何共用電單車，沒有法規支援、你的資金、權益沒辦法得到保障。最後想問一下兩位，我們下一階段共用單車這個行業的工作重點會是什麼？

趙寒露：從剛才我們分析了很多問題，我們分析的問題也是我們下一步攻克和解決的問題。第一方面，還是要提升強化咱們共用單車的治理水準，應用現在的先進的科技手段，電子圍欄是其中之一，用以提升服務品質，規範車輛停放。再有借用信用中國、信用北京的系統，除了對騎行人進行信用管理之外，更多針對企業進行信用的管理，我們希望通過共治的方式提升我們騎行人和企業，包括政府的信用社會建設。
再有希望能夠做一些突破、做一些創新，我們也研究了很多在上位法並不明確，或者是並沒有突破的情況下，我們的商圈如何進入，是不是通過企業參與非機動車停放設施的規劃，參與這些意見，來持續的改善我們的供給側水準。我們最終的目標希望能夠通過政府監管、企業主責，騎行人的配合和支援，實現我們整個行業、整個社會的共治共用文明停放的氛圍。

歐陽松壽：我從技術角度來説，因為共用單車是一個新業態，技術發展也是日新月異，我們從大的方向，特別是針對停放秩序來説，首先是從物聯網的技術應用，結合北斗、結合5G，還有我們的智慧鎖的裝置讓我們的車輛更加智慧，智慧鎖有更多的電量，能夠支撐更多的電子圍欄或者是其他一些技術的措施，能夠精準地定位到這個車輛的停放情況，以及是否存在違規的情況，加強這方面的工作。
更重要的是加強大數據在企業生産、運營過程中的調度和指揮，還是要督促企業落實主體責任，根據他的數據制定一些他的日常調度，我們會對這個企業日常調度常態化，早晚高峰期間進行調度，對這些調度情況進行跟蹤，每個軌道站點調度的情況，每個軌道站點對於區域小迴圈的運作情況。
最後我們還是要去推這種市區街道共同督促維護秩序，發現問題，發現機制和企業的響應速度，我們用一些車輛調度的小程式來記錄和反饋、跟蹤這個企業對這個車輛停放秩序的處理情況。

主持人：好的，感謝兩位嘉賓的解讀，也感謝螢幕前的網友們對我們今天節目的關注，感謝您的收看，我們今天的節目就到這裡。再見！